Užitečné informace

REALIZACE  INCOTERMS 2000 V DOPRAVĚ

Toto pojednání je určeno těm, kteří se prakticky podílejí na realizaci zahraničně obchodních transakcích na podkladě  výkladu mezinárodních obchodních doložek INCOTERMS, jejichž poslední vydání vstoupilo v platnost  počátkem tr.  pod názvem INCOTERMS 2000.Ale, jestliže je uváděno, že vstupuje v platnost  nové vydání , neznamená to nějaký zánik platnosti dosavadních vydání, neboť se nejedná ani o zákon, vyhlášku nebo jiný závazný předpis. Jde o dokument, který je k dispozici smluvním stranám kupní smlouvy, který jim poskytuje  kvalifikovaný výklad jednotlivých mezinárodně uznávaných dodacích doložek, který se stává právně závazným teprve tehdy, když se obě smluvní strany na výkladu té které doložky shodnou a tuto dohodu potvrdí řádně a náležitě v kupní smlouvě. V tomto směru nové vydání nepřináší žádnou změnu a nadále právní závaznost je v rukou obou smluvních stran kupní smlouvy. Protože jsou ve znění Incoterms vydaných v jednotlivých létech rozdíly, je  nutno, aby vedle kódového označení doložky a místa, byl také uváděn rok vydání Incoterms, na jehož výklad se odvoláváme. Při tom doporučujeme, aby při navazování nového spojení si strany vyměnily plný text příslušné doložky jak je uveden v publikaci, aby se tak vyloučilo povrchní posouzení doložky podle jejího názvu, které vede často k problémům při plnění.

Je známo, že v podnicích jsou používány různé formuláře, na jejichž rubu jsou zpravidla citovány všeobecné podmínky, za kterých je činnost provozována. Pokud je v nich uveden odkaz na Incoterms, pamatujte na aktualizaci, aby se nestalo, že jednání povedete na podkladě znění Incoterms 2000, zatímco všeobecné podmínky se budou odvolávat ještě na Incoterms 1990.

Řádné a náležité odvolání na Incoterms by mělo být ve smlouvě uvedeno např.takto:

 

FOB Rotterdam Incoterms 2000

CIP J.A. Novotný,  spol..s r.o., sklad Široká 20, Bratislava Incoterms 2000

CIF Tokio Incoterms 2000

 

Stejně jako v posledním vydání, byly také v tomto novém vydání jednotlivé doložky rozpracovány do deseti bodů, které specifikují v zrcadlovém podání práva a povinnosti prodávajícího a kupujícího ve všech fázích, kterými každá zahraničně obchodní transakce prochází. Tento podrobný výčet práv a povinností stran je vynikajícím vodítkem pro účastníky, který by je měl přimět, aby se včas, před uzavřením kupní smlouvy, náležitě seznamovali se všemi okolnostmi, které přijdou v úvahu při realizaci a podle toho zvažovali možnosti splnění, případně usilovali o modifikace, které odpovídají jejich specifickým podmínkám. Jsme přesvědčeni, že by se mnohým sporům předešlo, kdyby se před uzavřením smlouvy strany patřičným posouzením těchto deseti bodů zabývaly. Doporučujeme proto, abyste zejména v nově navazovaných kontaktech neváhali poslat druhé straně plný text navrhované parity tak, jak je uveden v autentickém anglickém znění a teprve po vyjádření druhé strany, po event. úpravách  práv a povinností, na nichž se dohodnete, abyste podepisovali smlouvu. 

Těchto deset bodů, které představují deset fází, jimiž každá transakce prochází, zní takto:

A.POVINNOSTI PRODÁVAJÍCÍHO:	B.POVINNOSTI KUPUJÍCÍHO:
A  1  Dodání podle smlouvy	B  1 Placení ceny
A  2 Licence, povolení a formality	B  2 Licence, povolení a formality
A  3 Přepravní smlouva a pojištění	B  3 Přepravní smlouva a pojištění
A  4 Dodání	B  4 Převzetí
A  5 Přechod nebezpečí	B  5 Přechod nebezpečí
A  6 Rozdělení nákladů	B  6 Rozdělení nákladů
A  7 Vyrozumění kupujícího	B  7 Vyrozumění prodávajícího
A  8 Důkaz o dodání, dopravní doklad nebo odpovídající elektronická zpráva	B  8 Důkaz o dodání, dopravní  doklad nebo odpovídající elektronická zpráva
A  9 Kontrola - balení - značení	B  9 Kontrola - balení - značení
A 10 Jiné povinnosti	B 10 Jiné povinnosti

                                                   

JAKÉ ZMĚNY PŘINÁŠÍ NOVÉ ZNĚNÍ INCOTERMS

Na první pohled by se mohlo zdát, že nové vydání Incoterms 2000 přináší pouze několik bezvýznamných změn, neboť názvy a počet doložek, které byly ve vydání Incoterms 1990 zůstal nezměněn. Nutno si však uvědomit, že Incoterms jsou používány v celosvětové praxi již více než půl století. Během této doby získaly uznání širokým uplatněním po celém světě takže není divu, že k zavádění změn přistupovali autoři velice uvážlivě a po náležitém posouzení všech souvislostí a následků, které by změny znamenaly. Komise MOK, která byla složena z expertů z celého světa působících v odvětvích obchodu, průmyslu, dopravy, bankovnictví, pojištění, celnictví a zasílatelství, tedy všech,  jichž se zahraničně obchodní činnost dotýká, podrobila během dvouletého, intenzivního průzkumu náležitému posouzení všechny návrhy a připomínky tak, aby byla záruka, že nově vydávané znění bude odpovídat skutečným, aktuálním potřebám vyskytujícím se v praxi kdekoli na světě. Tak bylo v novém vydání přistoupeno ve srovnání s Incoterms 1990 k těmto změnám:

· v doložkách FAS a DEQ pokud jde o celní odbavení a úhradu všech nákladů s tím souvisejících,

· v doložce FCA ve změně odpovědnosti za nakládku a vykládku,

· v doplnění doložky DAF a

·v doložkách DDU a DDP týkající se způsobu dodání zboží kupujícímu.

·k vypuštění slova “official”, jímž se v dosavadním znění omezovala odpovědnost za poplatky splatné při celním odbavování jen na tzv.”úřední”, takže nyní se rozumí, že povinná strana musí uhradit veškeré poplatky, které s úkonem celního odbavení souvisejí,  nikoli pouze úřední.

POZNÁMKY K TERMÍNUM  POUŽITÝM V NOVÉM VYDÁNÍ

“Shipper”

Tento termín slouží v angličtině pro označení dvou rozdílných funkcí. Může představovat jak osobu předávající zboží k dopravě, tak i osobu, která sjednává přepravní smlouvu. V prvním případě se může jednat o prodávajícího v roli odesílatele nebo naloďovatele, v druhém může jít o kupujícího jako objednatele uzavírajícího přepravní smlouvu, takže v anglickém znění  mohou u jedné kupní smlouvy vystupovat jako “shipper” jak prodávající, tak i kupující. Rádi konstatujeme, že v našem jazyku tento problém nemáme, neboť pro rozdílné funkce, máme i jasně rozdílná označení.

“Delivery”

V angličtině se používá termín delivery pro dodání a “taking delivery” pro převzatí. Také v tomto případě máme výhodu dvou rozdílných termínů, tj.dodání a převzetí v našem jazyku.

“Usual” a “Reasonable”

Proti dosud používanému termínu reasonable, dali autoři v novém vydání přednost termínu usual, neboť došli k názoru, že termín usual lze podstatně lépe určit poukazem na to, co strany obvykle činí, než termín reasonable. Na podkladě našich zkušeností však doporučujeme, abyste si i před přijetím odkazu na termín usual, vyžádali výklad partnera o jakou obvyklou a doložitelnou praxi se opírá a teprve, pokud jej shledáte za přijatelný, abyste podepisovali smlouvu s takovýmto odvoláním.

“Point”

Smluvním stranám se umožňuje, aby při určení místa nebo přístavu si vyhrazovaly zpřesnění určením bodu - point v rámci tohoto místa nebo přístavu. Obvykle zpřesnění si vyhrazuje prodávající nebo kupující vyhlásit v pozdějším termínu po uzavření smlouvy. Ten pak musí dodržet, neboť opomenutí může mít nepříjemné následky a např.prodávající může opomenutí kupujícího využít k dodání zboží do místa, které mu nejlépe vyhovuje.

“Custom”

Odkaz ve smlouvě na custom - zvyklost, si  rovněž musíme nechat předem vysvětlit, než na něj přistoupíme. S takovýmto odkazem se nejčastěji setkáme při sjednávání smluv na bázi doložek FAS anebo FOB kdy jde zpravidla o odkaz na zvyklosti uplatňované v přístavu.

MOŽNOSTI UPLATŇOVÁNÍ JINÝCH DODACÍCH DOLOŽEK

Dodací doložky Incoterms patří nesporně k nejvíce uznávaným po celém světě. To však neznamená, že bychom se v praxi nesetkávali s pokusy uplatňovat jiné definice a doložky, jejichž výklad se často odvozuje povrchně z pouhého překladu kodového označení anebo z praxe v jednotlivých dopravních odvětvích, které ale neřeší řadu otázek souvisejících s realizací zahraničně obchodní transakce.

V této souvislosti považujeme za nutné poukázat na doložky, které byly kdysi vydány v USA tehdejším ministerstvem zahraničního obchodu pod názvem American Foreign Trade Definitions. Původní znění, které je z období první světové války, bylo revidováno v roce 1944 a vstoupilo ve známost jako Revised American Foreign Trade Definitions, pod zkratkou R.A.F.T.D. Zastaralost těchto pravidel je dána již samotným datem vydání a revize a tak není divu, že upadly v zapomnění. Nejsou již dnes známy ani v USA, kde se také běžně používají Incoterms. V souboru RAFTD však byly zahrnuty doložky  FOT = Free on Truck, FOR = Free on Rail, FOB Aircraft, FOB Plant a dokonce FOB Ex Seller´s Works s velmi povrchním výkladem, který je ve srovnání s výkladem Incoterms, v současných poměrech naprosto nedostatečný. Jak je však původ těchto doložek již dnes neznámý, stále se s podobnými doložkami setkáváme v jednání s různými partnery, jimž je obsah a přednost výkladu doložek Incoterms cizí. Pokud se tedy setkáte s požadavkem některé z citovaných a podobných doložek, neváhejte s uplatněním výkladu vhodné doložky Incoterms v jejím rozvedení do deseti bodů.

PŘECHOD NEBEZPEČÍ A NÁKLADU Z PRODÁVAJÍCÍHO NA KUPUJÍCÍHO

Určení přechodu nákladu a nebezpečí z prodávajícího na kupujícího je jednou z předností Incoterms, jimiž se Incoterms liší od jiných doložek. Okamžik přechodu je definován ve všech doložkách. Pravidlem se tento přechod váže na splnění dodání se strany prodávajícího. Kupujícímu by ale nemělo být umožněno, aby moment přechodu zdržoval a tak se ve všech doložkách stanoví, že k přechodu rizika i nákladů může dojít i před dodáním zboží, jestliže kupující zboží nepřevezme jak bylo dohodnuto nebo, jestliže neudělí instrukce - týkající se času lodění anebo určení bodu v místě dodání - bez nichž nemůže prodávající svoji povinnost dodání splnit. Přichází tedy v úvahu možnost předčasného přechodu nebezpečí a nákladů z prodávajícího na kupujícího, ovšem jen za předpokladu, že zboží bylo jasně označeno jako určené pro kupujícího ke splnění kupní smlouvy tj., že bylo zřetelně odděleno nebo jinak identifikováno jako smluvní zboží. Tato podmínka je důležitá při sjednání dodávky na paritě EXW, neboť ve všech ostatních doložkách je identifikace zboží dána buď opatřením pro jeho nalodění nebo odeslání anebo dodáním do místa určení.

K MOŽNOSTI ZMĚNY PŘEPRAVNÍ SMLOUVY

Přepravní řády v jednotlivých dopravních odvětvích umožňují odesílateli, aby po provedeném odeslání změnil dispozice dopravci pokud jde o místo dodání, zadržení zásilky anebo změnu příjemce. Příjemce, který je podle dodací  doložky sjednané ve smlouvě zboží zaplatil, by měl mít jistotu, že prodávající po vyinkasování ceny zboží již nebude moci se zbožím dále disponovat nějakými dodatečnými příkazy udělovanými dopravci. Je pravda, že v některých dopravních odvětvích je možnosti udělení nových příkazů zabráněno tím, že je příslušný doklad, na jehož podkladě by event. změna přepravní smlouvy mohla být provedena, již odevzdán kupujícímu anebo bance kupujícího.

BALENÍ ZBOŽÍ

Povinnost prodávajícího pokud jde o balení dodávaného zboží je v Incoterms určena způsobem jak to vyžaduje doprava, ale pouze potud, pokud byly prodávajícímu známy okolnosti týkající se dopravy před uzavřením smlouvy. Toto odpovídá i ustanovení čl.35 Úmluvy OSN o smlouvách o mezinárodní koupi zboží uvádějící, že “balení se musí hodit pro zvláštní účel, o kterém byl prodávající výslovně nebo jinak uvědomen v době uzavření smlouvy s výjimkou případů, kdy z okolnosti vyplývá, že kupující se nespoléhal nebo kdyby od něho nebylo rozumné, aby se spoléhal na odbornost a úsudek prodávajícího”. V mnoha případech způsob dopravy není prodávajícímu znám a pokud není jinak kupujícím upozorněn, dodá zboží v balení, které je pro něho obvyklé. V našich dovozech máme se způsobem zabalení zboží špatné zkušenosti. Zpravidla se zapomíná na vhodnost zabalení zboží, které je nutno dopravovat dále z vykládacího přístavu do vnitrozemí kamiony nebo vagóny a tak dochází ke zbytečným nehospodárnostem nevyužíváním prostoru a nosnosti těchto dopravních prostředků. Máme dnes již dostatečné znalosti o rozměrech kamionů a přípustné hmotnosti přepravovaných nákladů, o jednotlivých typech kontejnerů a silničních nástaveb i vagónů, takže bychom měli být schopni určit způsob zabalení  zboží, který by nám měl umožnit hospodárné využití těchto dopravních prostředků.

Pokud to nevyplývá ze smluvního ujednání, mělo by řádné zabalení zboží představovat splnění těchto zásad:

· použitý obal by měl poskytovat dostatečnou ochranu zboží po celou dobu jeho přepravy z místa odeslání až do konečného místa určení proti jeho poškození, znehodnocení, ztrátám a krádežím. Zboží je předáváno k dopravě dopravci, který potvrzuje jeho převzetí k dopravě ve zjevně dobrém stavu a pořádku se závazkem, že v tomto stavu je dodá určenému příjemci. Vnější obal by měl být proto tak konstruován, aby event. zásah byl při přejímce zboží snadno zjistitelný a v případě jeho poškození podniknuty kroky na zabezpečení příslušných právních  nároků.

· vhodné využití přepravních jednotek představujících palety, kontejnery, letecké přepravky ULD´s nebo silniční nástavby kromě toho, že představují úsporu balení, usnadňují nakládání, dopravu, manipulaci a skladování zboží, vedou dále ke snížení nákladů nejen v dopravě, ale i ve výrobě a distribuci, ale i ke snížení úrazovosti  během manipulace,

· obal zásilky lze  využít jako reklamní prostředek umístěním vhodné reklamy propagující vývozce nebo dovozce po celou dobu přepravy zásilky,

· v případě přepravy nebezpečného zboží musí obal splňovat podmínky, které jsou pro jeho dopravu stanoveny jak vnitrostátními, tak i mezinárodními předpisy vztahujícími se na jednotlivá dopravní odvětví. Jmenovitě v dopravě letecké IATA DGR, námořní IMDG CODE, železniční RID, mezinárodní silniční nákladní dopravě ADR a vnitrozemské vodní ADNR. Všechny uvedené předpisy člení látky a věci do devíti tříd  nebezpečnosti a určují míru jejich nebezpečnosti obalovou skupinou I-III. Shodně dále určují podmínky pro přidělení “UN kodu”obalům způsobilým pro přepravu nebezpečného zboží, které byly úředně odzkoušeny a jejich způsobilost potvrzena atestem, který vydává státem akreditovaná zkušebna.

· vnější označení obalů, jejich signování by mělo být provedeno prodávajícím v dohodě s kupujícím, aby odpovídalo předpisům jeho země.

· na obalu je třeba uvést pokyny použitím mezinárodně uznaných symbolů upozorňující na nutnost určitého zacházení se zbožím např.nepoužívat háky, neklopit, uložit v suchu, nevystavovat slunci.

· pro kontrolu obsahu pro případ ztráty, poškození nebo vykradení zásilky se doporučuje do obalové jednotky  vložit balicí list.

KONTROLA ZBOŽÍ

V zahraničně obchodních transakcích se setkáváme se třemi typy kontrol. Hlavní se týká zpravidla prodávajícího, který ji musí zajistit na svoje náklady, aby vyhověl podmínkám kupní smlouvy. Je tedy nedílnou podmínkou souvisejícím se splněním dodání a týká se např.kontroly jakosti, hmotnosti, míry nebo počtu kusů.

Jiný případ představuje kontrola, která je předepsána orgány státní správy vývozní země. Ta se týká např.fytopatologické, veterinární, zdravotní nebo bezpečnostní kontroly. Takovou kontrolu musí obstarat a zaplatit prodávající s výjimkou případů prodeje na bázi EXW, kdy je to záležitostí kupujícího.

Jsou však případy, ve kterých si kupující zajistí provedení kontroly zboží před jeho dodáním dopravci ve vlastním zájmu. V takovém případě se jedná o tzv.pre-shipment control, která je zpravidla organizována kupujícím navíc proti kontrole zajišťované prodávajícím. Náklady spojené s provedením této nezávislé super- kontroly nese kupující.

ELEKTRONICKÁ VÝMĚNA DAT NÁHRADOU ZA VYSTAVOVÁNÍ DOPRAVNÍCH DOKLADU

Dopravní doklady jsou skoro ve všech doložkách definovány jako důkaz sloužící prodávajícímu o splnění povinnosti dodání podle smlouvy. V takových případech představují nejen doklad potvrzující splnění dodání pro prodávajícího, ale rovněž jako potvrzení dopravce, že převzal zboží k přepravě ve zjevně dobrém stavu a pořádku se závazkem je dopravit do určeného místa a tam je předat v dokladu uvedenému příjemci.

V námořní dopravě se však v dopravních dokladech, ať už jde o konosamenty nebo námořní nákladní listy, pokud jde o popis, deklaraci zboží a údaje o hmotnosti nebo kubatuře v poslední době uváděna poznámka “said to be”, jímž námořní dopravce zdůrazňuje svoji omezenou odpovědnost za podrobnosti týkající se zboží sdělené odesílatelem - naloďovatelem, které takto přejímá od něho jen jako informaci.

V námořní a ve vnitrozemské vodní dopravě plní konosament následující tři  funkce:

· je důkazem o splnění dodávky zboží na palubu lodi,

· je evidencí o podmínkách uzavřené přepravní smlouvy a

· umožňuje převedení práva na zboží na třetí osobu v průběhu přepravy, čili možnost prodeje plovoucího zboží.Tyto funkce plní pouze konosamenty vystavované v dopravě námořní a vnitrozemské vodní, zatímco tuto dispozitivní funkci nemají dopravní  náklady používané v ostatních dopravních odvětvích, ve kterých dochází k vystavování nákladních listů.

Náhradou za vystavování konosamentů i nákladních listů je ve světě již značně rozšířena možnost elektronického přenosu dat. U nás je tento moderní způsob dostatečně uplatňován v platebním styku, ale v zahraničně obchodní činnosti  zatím nelze poukázat na mnoho případů. Jak známo je tento moderní způsob popsán v pravidlech Mezinárodní obchodní komory vydaných pod názvem “Jednotná pravidla a zvyklosti UCP” a také důkladně propracován v různých systémech uplatňovaných ve světě, jako je např. systém Bolero.

PŔIPOMÍNKY K JEDNOTLIVÝM DOLOŽKÁM

EXW = Skupina E

Tato doložka představuje minimální závazek prodávajícího, neboť jeho povinností je pouze dát zboží podle smlouvy k dispozici kupujícího v dohodnutém místě a datu, ale není povinen ani nakládat zboží do dopravního prostředku, který si musí zajistit pro odběr kupující, ani obstarat celní odbavení v exportu a zaplatit náklady s tím související. Tato doložka vyvolává v praxi mnoho problémů a autoři Incoterms údajně zvažovali její ponechání v souboru. Nakonec se však rozhodli pro dosavadní znění představující hranici minimální odpovědnosti prodávajícího.

Také v naší praxi je používání této parity zdrojem četných nepříjemností. Ty si povětšině vyvolávají naši obchodníci zbytečně prováděním nakládky zboží a celní ho odbavení zboží, aniž by k tomu byli nuceni. Známe již řadu případů, kdy došlo k poškození zboží během přepravy, jehož nakládku provedl prodávající, za které pak činí kupující prodávajícího odpovědného, když mu pokus o reklamaci  u dopravce nevyšel. Problémy se vyskytly i u celního odbavení. Naši vývozci svůj postup zpravidla omlouvají tím, že takto postupujíc již léta, že je to u nich zaběhnutá praxe, že mají obavu, že by jinak zboží neprodali nebo, že odmítnutím těchto služeb by mohli ztratit zákazníka atd., ale jen do okamžiku, kdy nastanou problémy. Pak se rychle snaží dovolat výkladu doložky, práv a povinností stran podle Incoterms, ale to je zpravidla již pozdě. Bylo by dobře, kdybychom již čerpali ponaučení z lekcí, které již mnohým našim dovozcům uštědřili zahraniční partneři, kteří v souladu se zněním této doložky právem odmítli provést nakládku zboží na dopravní prostředek přistavený naším dovozcem-kupujícím a zboží celně odbavit ve vývozu.

Jestliže se obáváte, že změnou dosavadní praxe byste skutečně mohli ohrozit svoje postavení vůči zahraničnímu partnerovi a hodláte nadále provádět nakládku a celní odbavení, které vám nepřísluší, pak si ve smlouvě jasně vyhraďte, že tak činíte na žádost kupujícího a na jeho nebezpečí a náklady. Daleko lepší řešení v dané situaci by ovšem představovalo přejití na paritu FCA.

Pokud jde o vlastní nakládku, uložení zboží v dopravním prostředku a jeho vykládku z dopravního prostředku, zde je na místě připomenout, že odpovědnost za tyto úkony není v mezinárodní kamionové dopravě Úmluvou CMR, na jejímž podkladě je mezinárodní nákladní doprava silničními dopravními prostředky provozována, vůbec řešena. Jestliže přepravce žádá, aby tyto úkony byly dopravcem provedeny, pak je třeba, aby tento požadavek uvedl v objednávce dopravy a je na dopravci, zda objednávku s touto podmínkou akceptuje. I když od řidičů nelze  normálně očekávat, aby se na fyzicky podíleli na nakládce, neboť po jejím dokončení by měli být schopni zasednout neunaveni za volant a absolvovat bezpečně čtyř-,popř.čtyř a půl hodinovou jízdu, mělo by být v praxi požadováno, aby dohlíželi na provedení nakládky a ukládky zboží, neboť řádné převzetí zboží potvrzují v nákladním listu..Řidiči by měli být odpovědni za správné uložení zboží, jeho zabezpečení proti posunu za jízdy i jeho vhodné rozložení na ploše z hlediska osového zatížení. Toto je v řadě zemí kontrolováno a za event.přetížení os je dopravce pokutován, pokud není na místě požadováno přeložení nákladu.

Častým zdrojem problémů vznikajících mezi odesílatelem a dopravcem je vlastní přejímka zboží-nákladu. V tomto směru vyšla řidičům silničních dopravních prostředků na pomoc mezinárodní střešní organizace kamionové dopravy IRU, která vydala pomůcku zahrnující vzorové znění výhrad, které může řidič uplatnit při nakládce nebo přejímce zboží k přepravě od odesílatele. Pokud mají řidiči výhrady, měli by tyto podle tohoto vzoru písemně uvést v kolonce čís.18 nákladního listu CMR. Správné by jistě bylo, aby řidič svoje event.výhrady s odesílatelem nejprve projednal a pokud je to možné, aby v dohodě s odesílatelem byla zajištěna náprava. Může se ovšem stát, že se neshodnou, že dojde k zapsání výhrady do nákladního listu anebo, že v důsledku neshody mezi řidičem a odesílatelem, bude od realizace dopravy upuštěno.

FCA, FAS, FOB = Skupina F

Do této skupiny patří doložky, v nichž hlavní přepravné neplatí prodávající a ten také není odpovědný za sjednání kupní smlouvy.

K výrazné změně došlo ve vydání Incoterms 2000 proti vydání 1990 u doložky FCA, která je nyní v novém znění upravena ve svou verzích a sice: pro případ dodávky uskutečňované prodávajícím ve svém objektu a pro případ dodávky do kteréhokoliv jiného místa, jímž  může být přístav nakládky určený kupujícím. V tomto druhém případě je povinností prodávajícího dodat zboží k dispozici  kupujícího na příchozím dopravním prostředku nevyloženě. Výhoda použití této doložky proti doložce FOB spočívá v tom, že zboží je dáváno k dispozici kupujícímu v jím, určeném terminálu v přístavu nalodění na příchozím dopravním prostředku nevyloženě a že tím prodávajícímu odpadne povinnost hradit přístavní poplatky., které je jinak povinen hradit při paritě FOB.

V novém vydání Incoterms je rovněž změna u doložky FAS v tom smyslu, že je nyní povinností prodávajícího obstarat celní odbavení ve vývozu, což v předchozím vydání připadalo kupujícímu.

Časté problémy jsou spojeny s uplatňováním doložky FOB, o jejíž existenci v souboru doložek Incoterms autoři rovněž pochybovali. Protože se však jedná o doložku, která má nadále široké použití ve světě, zůstala sice ve výčtu doložek, ale s jasnými výhradami.Použití této doložky přichází dnes v úvahu již jen ve značně omezeném rozsahu, což je dáno tím, že dodávka je založena na přechodu zboží přes zábradlí lodi a toto je funkční již jen v případech tzv.konvenční dopravy, nikoli v dopravách kontejnerových a v dopravách typu LASH (Lighter Aboard Ship), v dopravách , v nichž nakládka probíhá na přepravních pásech, ssacím zařízením apod. Ve všech těchto případech je vhodné použít paritu FCA.

U parity FOB se často setkáváme s dodatky např.FOB stowed nebo FOB trimmed. Všeobecný výklad, s nímž se obvykle setkáváme je, že se takovým ujednáním zavazuje prodávající k dodání zboží na loď nejen na její palubu, ale včetně jeho uložení v útrobách lodi, tj.provedením “stowage”, což znamená odborné uložení zboží v lodi. Zpravidla se však zapomíná na otázku přechodu rizika, zda nebezpečí ztráty a poškození zboží, které je jinak dáno přechodem zboží přes zábradlí lodi se tímto posunuje do uložení zboží uvnitř lodi. Tato námitka se přiměřeně týká i dodatku “trimmed”představující odpovědnost za rovnoměrné rozhrnutí nákladu v lodi (zpravidla nákladu volně loženého).

K uplatňování parity FOB je nutno poukázat ještě na případy, kdy prodávající nebude schopen obstarat požadovaný naloďovací konosament, aniž by vzdor k této paritě zaplatil rejdaři celé dopravné do přístavu určení, protože v dané relaci je vyhlášena povinná frankatura. Aby splnil podmínku dodání v souladu s ustanovením doložky FOB, je prodávající v takovém případě nucen zaplatit námořní  dopravné až do přístavu určení, splnit povinnost, která by příslušela kupujícímu a teprve cestou zvláštního jednání získat od kupujícího úhradu. Je jasné, že v podobných případech by bylo pro prodávajícího výhodnější se místo parity FOB dohodnout s kupujícím na paritě CFR.

CFR CIF CPT CIP = Skupina C

Do této skupiny jsou zařazeny doložky, které označujeme jako naloďovací nebo odesílací. V nich je ukládáno prodávajícímu, aby na vlastní náklad, za obvyklých podmínek uzavřel přepravní smlouvu a zaplatil náklady a přepravné až do místa nebo přístavu určení. Setkáváme se často s mylnou představou, že jde o doložky dodání, při nichž nese prodávající odpovědnost  za ztrátu a poškození zboží dokud toto nedojde do ujednaného místa nebo přístavu určení. Zde je na místě zdůraznit, že doložky této skupiny jsou v podstatě stejné povahy jako doložky kategorie E, neboť prodávající splňuje své povinnosti již v zemi nalodění nebo odeslání. Hlavním smyslem těchto doložek je osvobodit prodávajícího od dalších nákladů a nebezpečí po tom, co splnil své smluvní povinnosti, které spočívají v uzavření přepravní smlouvy a v zaplacení všech nákladů až do předání zboží určenému příjemci.

Pokud jsou sjednány doložky CIF anebo CIP, má prodávající navíc povinnost obstarat pojištění, uzavřít pojistku a zaplatit pojistné ve prospěch kupujícího jímž je kryto nebezpečí ztráty a poškození zboží během přepravy.

Sjednání pojištění na podkladě těchto parit podle ustanovení Incoterms je spojeno rovněž s problémy. Podle ustanovení Incoterms je povinností prodávajícího obstarat pojištění ve prospěch kupujícíího s tzv. minimálním krytím. Což znamená pokrytí na cenu uvedenou v kupní smlouvě ve měně této smlouvy zvýšenou o 10%, tedy na  110% kupní ceny. Do pojistné hodnoty se kromě fakturované ceny zásilky zahrnují náklady související s celním odbavením, přepravou,pojištěním včetně očekávaného zisku, jejichž součet zpravidla přesahuje hranici 10% zvýšení kupní ceny. Souhrn těchto položek představujících pojistnou hodnotu činí běžně u vývozních zásilek 30 až 40% zvýšení kupní ceny, takže v případě škodní události by odškodnění ve výši 110% fakturované ceny by skutečné náklady zdaleka nepokrývalo.

Také pokrytí na úroveň tzv.minimálního krytí podle Incoterms je zpravidla nedostačující a v nejlepším případě při přicházelo v úvahu připojištění. V případech našich dovozů si dovozci musí uvědomit, že pro ně nebezpečí ztráty a poškození zboží nekončí vyloděním zboží v přístavu určení, ale že jim připadne následná doprava z přístavu do konečného místa určení. Při paritě CIF by náš dovozce byl nucen úsek z vykládacího přístavu do místa určení sám separátně pojistit, nechce-li se vystavit riziku nepojištění. Takto by došlo k tzv.lomenému pojištění, což je označení pro pojištění zboží, které je na přepravovaném úseku kryto u dvou pojišťoven. Je jasné, že v případě vzniku pojistné události, může být problém určit a prokázat, kdy a kde ke škodě došlo a která ze dvou pojišťoven by měla pojistnou událost řešit. Doporučujeme proto našim kupujícím-dovozcům, aby před sjednáním doložky CIF dali přednost sjednaní smlouvy na paritě CFR a sami si obstarali pojištění za celý dopravní úsek na jim požadované výši a na krytí potřebných rizik u jedné pojišťovny. Toto doporučení, pokud jde o výši pojistné hodnoty a pokrytí rizik se vztahuje i na dovozy prováděné na paritě CIP.

Jestliže dochází k dovozu zboží v kontejnerech při paritě CFR nebo CIF musíme rovněž myslet na možnost provedení následné dopravy z přístavu do konečného místa určení ve vnitrozemí. Toto je v případě dovozu ze zámoří často problémem, jestliže podmínky nebyly včas s dopravcem projednány. Protože sjednání přepravní smlouvy při těchto paritách přísluší prodávajícímu je třeba, aby kupující-náš dovozce včas pamatoval na potřebu následné dopravy kontejneru a včas požádal svého partnera - prodávajícího, aby při sjednávání přepravní smlouvy projednal podmínky pro možnost přepravy kontejneru z vykládacího přístavu do vnitrozemí, podmínky pro vykládku kontejneru a kam a za jakých podmínek bude možno prázdný kontejner vrátit.Ve většině případů nebylo na tuto okolnost pamatováno. Pravda, je možné tyto podmínky projednat s rejdařem až po doplutí lodi do vykládacího přístavu, ale ty jsou zpravidla méně výhodné a staví dovozce již před hotovou skutečnost, zatímco  informace podaná prodávajícím může vést k tomu, že dovoz v kontejneru v daném případě bude odmítnut. Byli jsme svědky případu dovozu zboží v kontejneru z Jižní Ameriky do Brna, kde včasné projednání podmínek bylo opomenuto, kontejner byl odvezen na vykládku do Brna, tam dovozce nespěchal s vyložením a když se začal zajímat, co s prázdným kontejnerem, bylo mu sděleno, aby jej vrátil do Rotterdamu, ale aby zaplatil zdržné a zadržení ve výši představující téměř dvojnásobek dopravného z Jižní Ameriky. I když se podařilo požadavek rejdaře jednáním podstatně snížit, stala se přesto celá transakce pro kupujícího - dovozce vyloženě ztrátová.

CO JSOU ČISTÉ DOKUMENTY?

S tímto termínem se setkáváme v námořní dopravě. Používá se pro označení naloďovacích dokladů, jimiž je potvrzováno převzetí zboží k dopravě v zjevně dobrém stavu a pořádku se závazkem dopravce přepravit zboží a předat je ve stejném stavu příjemci v přístavu určení. V praxi se však stává, že dopravce má ke stavu dodávaného zboží výhrady, které uvádí v naloďovacím dokumentu - konosamentu a tím se tento stává nečistým, angl.dirty nebo unclean.Takto poznamenané dokumenty poukazující na defektní stav zboží jsou nepřijatelné pro banku při transakci prováděné na bázi dokumentárního inkasa. Naloďovatelé - vývozci usilují proto o získání tzv.čistého dokumentu, v němž žádné poznámky o závadnosti zboží nebudou uvedeny. To se v praxi dociluje zpravidla vystavováním záručních listů, jimiž se naloďovatel zavazuje, že odškodní dopravce za případné nároky, které by vůči němu byly uplatněny příjemcem, jestliže mu vystaví proti namítanému stavu čistý dokument. Použití záruky je však neúčinné vůči třetí straně, např.při prodeji plovoucího zboží. Zda rejdař přijme záruční list a na jeho podkladě vystaví čistý dokument, záleží zcela na jeho vůli.

DAF DES DEQ DDU DDP = Skupina D

Tato skupiny představuje doložky dodání tedy případy, ve kterých se prodávající může vázat na terminované dodání

V novém vydání Incoterms dochází ke změnám v doložce DAF, DEQ, DDU a DDP.

Změna v paritě DAF, která je rozvedena v bodu A3 íí se kryje s praxí, která je běžně u nás uplatňována, nicméně nepovažujeme tuto paritu za takovou, kterou bychom měli vyhledávat, neboť k přechodu rizika dochází na hranici jen symbolicky.

Doložky DES a DEQ se v naší praxi zatím nevyskytovaly. Přesto změnu, která byla uvedena v případě doložky DEQ pokud jde o povinnost kupujícího obstarat celní odbavení v dovozu a zaplatit s tím související náklady, pokládáme i pro nás za přijatelnější.

Důležitá změna byla zavedena u parity DDU a DDP. V obou případech je povinností prodávajícího dát zboží k dispozici kupujícímu na příchozím dopravním prostředku nevyloženě. Před přistoupením na uzavření smlouvy na paritě DDU je proto nutné, aby si prodávající náležitě prověřil, jak v zemi určení probíhá celní odbavení, jak k proclení přistupuje kupující a teprve potom zvážil možnost dodání při této paritě.

Podmínky možného proclení si musí prodávající rovněž náležitě prověřit v případě požadované parity DDP, zda vůbec a za jakých okolností je schopen v cizí zemi celní odbavení provést. Rozhodně se doporučuje při dodávkách  rozvržených na několik let stanovit jasnou hranici pro výši cla a případných daní a dávek s tím, že případné zvýšení již ponese kupující.

REALIZACE ZAHRANIĆNĚ OBCHODNÍ TRANSAKCE:

Realizace obchodního vývozního nebo dovozní případu, pokud jde o hmotné zboží, je nutně spojena s jeho přemisťováním, tedy s činností, která je úzce spjata s problematikou mezinárodní přepravy.

V kupních smlouvách je sjednáním  určité dodací doložky dáno, která ze smluvních stran má odpovědnost za obstarání přepravy a od jakého okamžiku ta která strana nese nebezpečí ztráty a poškození zboží a náklady spojené s přepravou. Způsob a kvalita zajištění přepravy může podstatně ovlivnit celkový efekt zahraničně obchodní transakce, neboť podíl dopravních nákladů může být značný, samozřejmě rozdílný podle druhu zboží, použitého dopravního prostředku, vzdálenosti místa určení atd.

S rozvojem nových dopravních systémů, se zaváděním kombinované a multimodální přepravy a s pronikáním logistiky nejen do dopravního procesu, ale procesu zahrnujícího celý řetězec od výroby až po distribuci, jsou strany kupní smlouvy stále více odkázány na využívání služeb odborníků, specialistů, kteří se touto problematikou soustavně zabývají. Těmi jsou především zasílatelé, ale i různé dopravní společnosti, jejich agenti nebo makléři.

Prodávající nebo kupující mají možnost si dopravu zajistit sami vlastními dopravními prostředky mají-li je k dispozici anebo si ji zajistit u jimi zvoleného dopravce. Provedení vlastními prostředky se sice jeví jako nejjednodušší, zpravidla však není tím nejefektivnějším se zřetelem na podmínky spojené s provozováním takové praxe. V rostoucí náročnosti, která je dána na dopravním trhu uplatňováním nové techniky a kombinace, se možnost efektivního, konkurence schopného provádění dopravy vlastními prostředky stále zmenšuje a omezuje především na přepravy specifické, přepravy zvláštních nákladů, popř.na přepravy na kratší vzdálenosti.

V tržní ekonomice, v níž se stále více prosazuje liberalizace, dochází k soustavnému prověřování přepravních možností, k hledání a k objevování nových cest, které často rychle odsuzují dosavadní, úspěšné a zaběhané do kategorie zastaralých a překonaných klišé. Nejde přitom často jen o pouhou konkurenci, ale i o různé mimotržní vlivy vyvolané jednotlivými státy pod tlakem vnitřních, ekologických nebo ekonomických problémů.

Pro podnikatele v zahraničním obchodě, kteří si nemohou dovolit zaměstnávat dopravní specialisty je velmi obtížné se dobře v rozmanitosti a složitosti současného dopravního trhu nejen orientovat, ale ocenit výhody a nevýhody četných nabídek, které se na trhu nabízejí. V řadě případů je tento stav ještě komplikován povahou zásilek, požadavky na jejich včasné a přesné dodání v důsledku rozvoje koordinačních a integračních vztahů ve výrobě, požadavky doprovodných služeb i jinými specifickými potřebami přepravce vztahujícími se na přepravu a na akce jí předcházející nebo na ni navazující.

To vše nutí přepravce, aby měl k dispozici partnera, který je profesionálem ovládajícím současné možnosti na dopravním trhu se nabízející, který je připraven tyto svoje znalosti a schopnosti uplatňovat v jeho zájmu. Tímto partnerem přepravce je zasílatel, který představuje spojovací článek mezi přepravcem a dopravce s tím, že jeho činnost je zaměřena především na působení ve prospěch přepravce, jehož zájmy musí hájit a zajišťovat při náležitém vynaložení odborné péče.

Nutno konstatovat, že současná pestrost a diverzifikace dopravního trhu, na němž se pohybuje množství dopravců a jejich agentů, staví přepravce do situace, v níž nalézá stále větší uplatnění zasílatel, který ze svého denního působení na trhu se nejlépe orientuje pokud jde o kvalitu nabízených dopravních služeb ze všech hledisk a který má nejlepší předpoklady pro správnou volbu té které dopravní cesty a dopravního prostředku

V této souvislosti je dobře zdůraznit, že význam volby dopravní cesty a dopravního prostředku byl již v minulosti náležitě oceňován. Přednost volby dopravní cesty a dopravního prostředku je dnes známa a ukládána pracovníkům různých velkých zahraničních i našich podniků a předpoklad pro jejich důsledné uplatňování je dán již formulací vzorových dokumentů.

Všechny tyto úvahy by měly předcházet rozhodnutí vývozce nebo dovozce týkající se určení dodací doložky, podmínky, za níž se zahraničně obchodní transakce uzavírá. Ukazuje se bohužel, že mnozí naši dovozci a vývozci si zatím nejsou vědomi možnosti využívání výhody volby dopravní cesty a dopravního prostředku, která je dána přijetím té které dodací doložky a že tuto možnost velkoryse přenechávají zahraničnímu partnerovi. Tím často poskytují zahraničnímu partnerovi, aby si zajištěním přepravy zlepšil hospodářský výsledek dané transakce.

POSTAVENÍ ZASÍLATELE A JEHO FUNKCE:

Postavení zasílatel jako subjektu našeho práva je definováno ve formě zasílatelské smlouvy, která mimo jiné stanoví, že se jejím uzavřením zavazuje zasílatel svému příkazci, že mu vlastním jménem, ale na jeho účet obstará přepravu věci z určitého místa odeslání do určitého jiného místa a příkazce se zavazuje zaplatit zasílateli odměnu. Obsah činnosti zasílatele v současnosti daleko přesahuje pouhé obstarávání přepravy podle dispozic příkazce.

Náročné tržní prostředí, jemuž je vystaven přepravce, klade analogicky stále vyšší nároky i na zasílatele působícího v jeho zájmu. Tak jako tlak vyplývající z konkurenčního prostředí nutí ke snižování vlastních nákladů ve výrobě, je obdobnému tlaku vystaven i zasílatel, od něhož se očekává komplexnější součinnost, hlubší zapojování do procesu obstarávání, reprodukce i odbytu nejen v technologickém, ekonomickém, ale i v právním smyslu představující jeho integrované zapojení do logistického procesu. Dochází k nové struktuře zasílatelských služeb vyžadující od zasílatele, aby komplexně hodnotil aktuální možnosti jednotlivých dopravních odvětví nejen z hlediska ekonomické efektivnosti, ale se zřetelem na organizaci komplexních toků od primárního obstarávání surovin až po distribuci a terminované dodání konečnému spotřebiteli. Dávno již pominula možnost považovat zasílatelské služby jen jako vedlejší činnost.

Mezinárodní federace zasílatelských svazů FIATA definuje dnešní poslání zasílatele takto:

· organizovat dopravu zboží pro nejrůznější odvětví ekonomiky na základě logistických principů a z těchto vyplývající minimalizace přepravních nákladů a rizik,

· být nápomocen při přípravě a realizaci přepravních výkonů a služeb, zajišťovat účelná opatření vedoucí ke zjištění, zda-li zboží došlo včas na místo určení.

· mezinárodní rozvětvená síť filiálek a korespondentů umožňuje zasílateli nejvhodnější volbu dopravní cesty a dopravních prostředků. Zasílatel zjednodušuje a urychluje tok informací.

· pomáhá příkazci na jeho žádost v platebním styku. Jako dopravní specialista buduje nové dopravní trasy a spoje v rámci jednoho nebo i více dopravních oborů a stará se o veškeré náležitosti a formality spojené s přepravními službami a jejich realizací.

Služby zasílatele využívá přepravce (tj.vývozce nebo dovozce)udělením dopravního příkazu, resp.zasílatelského příkazu, jehož přijetím dochází k uzavření zasílatelské smlouvy. Jak již bylo řečeno shora, základní práva a povinnosti stran zasílatelské smlouvy upravuje obchodní zákoník. Odborná zájmová organizace zasílatelské činnosti přistoupila na rozpracování zasílatelských podmínek, které byly vydány jako Všeobecné zasílatelské podmínky závazné pro členy Svazu spedice a skladování.

Stručně lze základní práva a povinnosti zasílatele charakterizovat takto:

· pokyny příkazce je zasílatel povinen plnit řádně a s vynaložením odborné péče. Je povinen upozornit příkazce na chybné, popř.neúplné nebo neproveditelné příkazy, k nimž je povinen si vyžádat upřesnění nebo jejich doplnění,

· v případě nebezpečí z prodlení, kdy nemůže kontaktovat příkazce, je povinen jednat podle svého nejlepšího vědomí a svědomí v zájmu a ve prospěch svého příkazce,

· k pojištění zásilky přistupuje jen na zvláštní pokyn a na účet příkazce,

· odpovědnost za zásilku má zasílatel po celou dobu, kdy ji má u sebe, v rozsahu smlouvy o skladování, ale neodpovídá za škody na zásilce, kterou sám nezavinil a kterým nemohl zabránit při vynaložení odborné péče,

· odpovídá za škody, které vznikly tím, že na hrozící riziko příkazce neupozornil. Podání zprávy však zasílatele nezbavuje povinnosti škodám zabránit,

· nároky vůči zasílateli z titulu nedodržení povinné péče je nutno uplatnit do jednoho roku,

· zasílatel je oprávněn prodat zboží v dražbě nebo z volné ruky i bez předchozího upozornění příkazce pokud je zboží bezprostředně ohroženo zkázou, značnou škodou nebo ztrátou,

· má zástavní právo na zásilce. Vydání zásilky může podmiňovat uspokojením svých nároků, přepravného a ostatních nákladů podle dohodnutých dodacích podmínek definujících, kdo je za úhradu těchto nákladů odpovědný.

Nutno připomenout, že větší zasílatelské podniky vydávají zpravidla svoje vlastní zasílatelské podmínky, jimiž dále rozvádějí podmínky, za nichž poskytují  zasílatelské a jiné odborné služby svým příkazcům. Je proto důležité, aby přepravce, který uděluje příkaz zasílateli, se předem informoval, za jakých podmínek bude jeho příkaz plněn

UDĚLOVÁNÍ DOPRAVNÍHO PŘÍKAZU:

Řádné provedení přepravy předpokládá, aby přepravce ve svém příkazu, kterým obstarávání přepravy zadává zasílateli nebo dopravci uvedl všechny potřebné údaje a pokyny a doložil všemi potřebnými podklady  zahrnující především:

· místo odeslání a místo určení zásilky s uvedením přesné adresy včetně údajů týkajících se možnosti odběru a přejímky zboží v místě určení, nebo odeslání,

· charakteristiku přepravovaného zboží, jeho název s poukazem na jeho vlastnosti, např.lehkou zkazitelnost, snadnou rozbitelnost, agresivnost, zápach a zvláště pak veškeré údaje o zboží nebezpečné povahy. Zde je povinností přepravce uvést veškeré údaje o zboží nebezpečné povahy v souladu s předpisy stanovenými mezinárodními ´úmluvami  vztahujícími se na jednotlivá dopravní odvětví. Jimi jsou

· v dopravě letecké - IATA Dangerous Goods Regulations - IATA DGR,

· v dopravě námořní - IMO International Maritime Dangerous Goods Code - IMDG,

· v dopravě železniční - COTIF Reglement International Concernat le Transport des Merchandises Dangereuses par Chemin de Fer - RID,

· v dopravě silniční - Accord Europeen Relatif au Transport Intenrational de Marchandises Dangereuses par Route - ADR

· v dopravě říční - vnitrozemské vodní zatím mezinárodní úmluva nebyla vydána, ale v prasi jsou dodržovány zásady uplatňované v přepravě těchto nákladů po řece Rýn, zkratka: ADNR.

· druh a označení obalových jednotek, jejich hrubá a čistá hmotnost a kubatura,

· způsob požadované přepravy, popř.určení dopravní cesty,

· sjednanou dodací doložku určující přechod odpovědnosti za náklady a přechod rizika za ztrátu nebo poškození zboží,

· lhůty, které je třeba dodržet, týkající se např.termínu odeslání, dodání, nalodění,

· instrukce týkající se celního odbavení v zemi odeslání, určení popř.v tranzitu,

· podklady, které jsou předávány k celnímu projednání, např.faktury, JCD, EUR 1, fytopatologické, veterinární, sanitární nebo jiné osvědčení, nebo vážní list,

· doklady, které jsou určeny k předání příjemci,

· podmínku pro vydání zásilky příjemci, např.proti potvrzení příjemce, že zásilku převzal úplnou bez zjevných vad, v případě dobírky, proti zaplacení celé částky anebo proti potvrzení banky, že částka byla zaplacena

· požadavek na zasílatel, aby obstaral doklady předepsané kupní smlouvou umožňující provedení inkasa za zboží jako např.zasílatelské potvrzení FIATA FCR, FIATA FBL, nákladní list, náložný list, přejímací nebo naloďovací konosament, konosament kombinované dopravy, obstarání konzulární faktury, kontrolního osvědčení, popř.zajištění super kontroly před dodáním nebo naloděním zboží,

· pokyn pro případ, že zásilka nebyla převzata nebo pro případ, že by ji nebylo možno doručit.

POSTAVENÍ DOPRAVCE A JEHO FUNKCE:

Dopravce je vlastník nebo provozovatel dopravního prostředku. Dopravce provádí přepravu věci- zásilky podle podmínek smlouvy o přepravě věci, která je definována v obchodním zákoníku.

Odpovědnost dopravce za škody na svěřené zásilce je dána podmínkami přepravní smlouvy. V zásadě odpovídá za škody na zásilce od jejího převzetí k přepravě až do jejího vydání příjemci, ledaže prokáže, že škodu nemohl odvrátit ani při vynaložení odborné péče. Neodpovídá za škody na zásilce způsobené odesílatelem, příjemcem nebo vlastníkem zásilky, vadou, přirozenou povahou zásilky nebo působením vyšší moci. Hrozí-li zásilce podstatná škoda a pokud si dopravce nemůže vyžádat instrukce přepravce, je oprávněn zásilku prodat. Dopravce neodpovídá za škodu, k níž došlo na zásilce pro vadný obal na jehož vadnost dopravce upozornil při převzetí zásilky k přepravě. Neodpovídá za škodu na zásilce vzniklou v důsledku vadnosti obalu, jinak jen tehdy, jestliže vadnost nebyla při převzetí poznatelná.

Při ztrátě nebo zničení zásilky je dopravce povinen nahradit běžnou cenu, kterou by měla zásilka v místě určení v době, kdy měla být doručena. Pro výpočet náhrady za úplnou nebo částečnou ztrátu je směrodatná cena uvedená v dodavatelské faktuře a pokud tato není k dispozici, z obecné hodnoty zboží téhož druhu.

Dopravce má nárok na odměnu. K zajištění svých nároků má dopravce zástavní právo na zásilce. Pokud vázne na zásilce více zástavních práv, má právo vzniklé později přednost před právem vzniklým dříve. Zástavní právo dopravce má přednost před zástavním právem zasílatele.

Podmínky jednotlivých druhů přepravy opírající se převážně o ustanovení mezinárodních úmluv obsahují mnohdy odchylnou nebo podrobnější úpravu pokud jde o vznik smlouvy, přepravní doklady, vyloučení věci z přepravy, přebírání zásilky dopravcem a její vydávání příjemci, rozsah nároků vůči dopravci a jejich uplatnění.

MEZINÁRODNÍ DOPRAVA - ZVLÁŠTNOSTI  JEDNOTLIVÝCH ODVĚTVÍ

ŽELEZNIČNÍ  DOPRAVA

Mezinárodní železniční doprava je provozována na podkladě Úmluvy o mezinárodní železniční přepravě - COTIF, jejíž nedílnou součástí jsou Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě - CIM, které platí pro všechny zásilky podané k přepravě přímým nákladním listem vystaveným pro přepravní cestu, procházející po území nejméně dvou států po tratích, které jsou v seznamu úmluvy zapsány. Železnice je povinna provést přepravu podle těchto předpisů, pokud jim odesílatel vyhověl, pokud železnice přepravu může technicky normálními dopravními prostředky provést a pokud provedení přepravy nebrání neodvratitelné okolnosti.

Z přepravy mohou být některé předměty vyloučeny a některé přepravovány jen za zvláštních, přesně stanovených podmínek. To se týká zejména přepravy nebezpečného zboží, jehož přeprava po železnici je možná jen při dodržení podmínek stanovených Řádem pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečného zboží - RID.

Přepravní smlouva vzniká převzetím zásilky k přepravě spolu s nákladním listem, jeho orazítkováním a datováním originálu a duplikátu odesílací stanicí. Nákladní list vyplňuje odesílatel a železniční stanice jej pouze potvrzuje

Originál nákladní listu cestuje se zásilkou a je spolu s ní vydán příjemci. Duplikát - druhopis dostane odesílatel, který se jím může legitimovat a žádat případnou změnu přepravní smlouvy dokud zásilka nebyla příjemci vydána. Druhopis slouží jako doklad při uplatňování nároku vůči železnici při ztrátě zásilky. V případě zevně seznatelném poškození zásilky nebo její ztráty, je železnice povinna sepsat komerční zápis.

Železnice odpovídá za provedení přepravy zásilky po celé přepravní cestě až do jejího dodání příjemci. Odpovídá za dodací lhůty, nikoli však za ztrátu, poškození nebo překročení dodací lhůty, pokud toto vyplývá z vady zboží nebo okolnosti, které železnice nemohla odvrátit. Za ztracené se považuje zboží, které nebylo dodáno do 30 dnů po uplynutí dodací lhůty. Reklamace poškození, ztráty, nedodržení dodacích lhůt musí být podána písemně buď odesílatelem nebo příjemcem. V komerčním zápisu, který je povinna sepsat železnice, musí být uveden rozsah škody a její příčina, přičemž pro jednoznačnost uplatnění reklamace je žádoucí svědectví úřední osoby.

K nákladnímu listu se připojují doklady, které jsou nutné pro celní řízení jako jsou JCD, faktury, osvědčení EUR 1 nebo další dokumenty nutné k proclení zboží. Doklady je třeba uvést jako přílohy v nákladním listu, neboť v případě jejich ztráty nese následky železnice.

Se zřetelem na sjednané platební podmínky je nutné zvážit, na koho bude nákladní list adresován, zda přímo na příjemce, nebo na banku anebo na zasílatele. Pokud jde o dodávku na dobírku nebo platba proti dokumentům, adresujeme nákladní list na banku nebo zasílatele, které pověřujeme zajištěním inkasa.

Železniční přepravné zahrnuje dovozné a doplňující poplatky, např.za pronájem kontejnerů, palet, plachet, za přistavení vozu, za nakládku a vykládku, za zdržné, za převážení, početní kontrolu, za celní odbavení, za přístavní poplatky anebo za případné kontroly (fytopatologické veterinární zdravotní apod.).

V železniční dopravě je pro vhodnou volbu tarifu důležité tarifní označení zboží, které nemusí být shodné s běžným, obchodním pojmenováním. Volba výhodného tarifu a vhodné dopravní trasy je velice důležitá, je to velice náročný úkon, který může úspěšně zvládnout pouze zkušený tarifér mající aktuální přehled o platných tarifech a různých předpisech a omezeních.Pro mezinárodní provoz jsou významné tzv. svazové tarify upravující  zvláštní podmínky pro určité přepravy představující převážně zvýhodnění proti normálním tarifům.

V souladu se sjednanou dodací podmínkou uvádí odesílatel v nákladním listu záznam = frankaturní předpis, kterým je určeno, které náklady platí odesílatel a které příjemce. V úvahu přicházejí tyto výplatní záznamy:

· nevyplaceně = veškeré náklady platí příjemce,

· vyplaceno dovozné = odesílatel označení položku 1 znakem x. Odesílatel platí celé dovozné, příjemce všechny poplatky,

· vyplaceno dovozné až do ... tj.do místa, do něhož platí dovozné odesílatel. Z tohoto místa dovozné včetně všech poplatků platí příjemce,

· vyplaceno dovozné, včetně .... Zde odesílatel uvede poplatky, které zaplatí vedle celého dopravného, takže příjemce platí pouze event.další, nebo zbývající poplatky,

· vyplaceno dovozné včetně ... až do ... Zde odesílatel uvede, kam až platí dovozné a poplatky, takže příjemce platí dovozné a poplatky z tohoto bodu až na místo určení.

· vyplaceno celé dopravné. Odesílatel označí příslušnou rubriku znakem x, což znamená, že platí přepravné, tj.dopravné a všechny poplatky za provedení celé přepravy.

Možnost volby výplatních záznamů je nutné v každém konkrétním případě předem ověřit u železniční správy, neboť v tomto směru dochází často k různým omezením.

Přepravy do nástupnických států bývalého SSSR a zemí ležících za ním, tj.do ČLR, Korey, Mongolska, Vietnamu, Iránu, Afganistanu, jakož i do Estonska, Litvy a Lotyšska nejsou možné na jeden nákladní list vystavený v režimu CIM. Na hranicích s bývalými státy SNS, např na hranici polské nebo slovenské, musí být proveden nový podej zásilky k přepravě na nákladní list SMGS, anebo v dovozu naopak.-Přeprava v důsledku rozdílného rozchodu kolejí se provádí zpravidla s překládkou zboží z vozu jednoho rozchodu do vozů druhého rozchodu. Překládka se provádí na území vstupní železnice tj.při vývozu od nás na území Běloruska nebo Ukrajiny, v dovozu na našem území nebo na území Polska. Celou tuto manipulaci zahrnující překládku zboží, nový podej a další přepravu na území bývalých států SNS až do zemí ležících za nimi zabezpečuje oprávněná spediční organizace, kterou pověřuje odesílatel nebo příjemce zásilky Do bývalých států SNS a průvozem přes ně není dovolena přeprava na evropských výměnných paletách EUR, v malých a středních kontejnerech a přeprava zboží na vagónech zakrytých plachtami.

Odesílatel i příjemce jsou oprávnění změnit přepravní smlouvu dodatečným příkazem.

Odesílatel je oprávněn změnit přepravní smlouvu dodatečným příkazem tak, že přikáže, aby:

· mu bylo zboží vráceno v odesílací stanici,

· zboží bylo zadrženo na cestě,

· dodání zboží bylo oddáleno,

· bylo vydáno jiné osobě než příjemci uvedenému v nákladním listě,

· zboží bylo vydáno v jiné stanici než, která byla uvedena v nákladní listě.

· zboží bylo vráceno do odesílací stanice,

· bylo vydáno proti dobírce,

· dobírka byla zvýšena, snížena nebo zrušena,

· bylo  vyplaceno přepravné u nevyplacené zásilky nebo zvýšeno vyplacené přepravné.

Tarify odesílací stanice mohou stanovit příkazy pod třemi posledními body za nepřípustné.

Pokud odesílatel na sebe nevzal přepravné za přepravu v zemi určení a nezapsal do nákladního listu záznam, že “Příjemce není oprávněn měnit přepravní smlouvu”, může také příjemce změnit přepravní smlouvu dodatečným příkazem tak, že přikáže, aby:

· zboží bylo zadrženo na cestě,

· dodání zboží bylo oddáleno,

· zboží bylo vydáno v zemi určení  jiné osobě než příjemci uvedenému v nákladním listu,

· zboží bylo vydáno v zemi určení v jiné stanici než je stanice určení uvedená v nákladním listu, pokud mezinárodní tarify nestanoví jinak,

· předpisy celní a předpisy jiných orgánů státní správy byly splněny.

Železnice je ale oprávněna provedení dodatečných příkazů odmítnout nebo oddálit jestliže:

· jejich provedení již není možné v okamžiku, kdy dojdou do stanice, která by je měla vyplnit,

· jejich provedení by mohlo narušit pravidelný provoz,

· jejich provedení odporuje zákonům, předpisům některého státu nebo předpisům celním apod.,

· hodnota zboží podle názoru železnice nepokryje, jde-li o změnu stanice určení, celkové přepravné, které bude váznout na zboží po jeho příchodu do nové stanice určení, ledaže by toto zvýšené přepravné bylo ihned zaplaceno nebo zaplacení zaručeno.

LETECKÁ NÁKLADNÍ DOPRAVA

Nákladní letecká doprava je jedním z nejmladších dopravních odvětví, které od svého vzniku zaznamenalo největší rozvoj. Ten není záležitostí pouze leteckých společností, neboť vedle nových nároků na rozvoj vlastních dopravních prostředků a na zvyšování kapacity a hospodárnosti leteckého parku, rostou i nároky na vybavenost letišť, na mechanizaci, automatizaci nakládacích a vykládacích prostředků, na stavbu kontejnerů , palet a jiných přepravních prostředků, na uplatňování nové, zejména výpočetní techniky v komerční činnosti i v technické manipulaci při skladování a celním odbavování. Pozornost se zaměřuje na účelné zapojování letecké nákladní dopravy do efektivního provádění multimodální dopravy ve vazbě na pozemní popř.námořní dopravní prostředky.Jestliže v poválečném období  bylo možné přepravovat letecky náklady o celkové hmotnosti maximálně kolem 2,9 tun, v současné době je již více než polovina nákladů přepravována letadly schopných přepravovat náklady třicetkrát těžší.

Ze studie  vypracované evropským konsorciem vyplývá předpoklad podstatně rychlejšího růstu letecké nákladní dopravy před růstem osobní dopravy. Ve studii se předpokládá nutnost zvýšení  světové letecké nákladní flotily do roku 2015 nejméně trojnásobně, přičemž se počítá s tím, že polovina flotily by měla být schopna přepravovat náklady do hmotnosti 50 tun  a zhruba čtvrtina do hmotnosti 30 tun, zatímco další čtvrtina do hmotnosti  v rozpětí  60 až 80 tun a vyšší. S rostoucími nároky na nákladní leteckou přepravou klesá možnost uplatnění přepravy nákladů na tzv. linkových spojích,  na letadlech přepravujících pasažéry, kdy při provozu velkokapacitních letadel je využíván jejich dolní nákladový prostor.

PŘEDNOSTI  LETECKÉ DOPRAVY

Nespornou předností letecké nákladní dopravy proti jiným dopravním odvětvím je rychlost Tato skutečnost nemusí být v dopravní praxi potvrzena, zvláště pokud nejde o dopravu z letiště na letiště a pokud je třeba angažovat různé pozemní dopravní prostředky pro svoz a rozvoz nákladu z letiště. Při rozhodování o volbě dopravní cesty a dopravního prostředku je proto třeba přihlížet k celé řadě dalších skutečností, které mohou mít vliv na vhodnost výběru v daném konkrétním případě. Mezi hlavní kriteria, na něž je třeba brát zřetel v letecké dopravě patří:

· rychlost dopravy : Význam rychlosti v letecké dopravě je úzce spjat se vzdáleností., čím je větší, tím významnější je tento faktor, zvláště u přeprav prováděných z letiště na letiště. Často se však ukazuje, že nutnost vazby na svoz a rozvoz z letiště nebo na letiště jiným dopravním prostředkem vede k znehodnocení rychlosti letecké dopravy. Lze uvést řadu příkladů dodávek realizovaných původně letecky do různých končin v Evropě, které byly postupně převedeny na sběrnou kamionovou dopravu, jež byla schopna konkurovat nejen  z hlediska podstatně nižších nákladů , ale i po stránce časové. Letečtí dopravci jsou si tohoto slabšího bodu vědomi a systematicky pracují na zlepšení podmínek celního odbavování a zajišťování  kvalitní a rychle navazující pozemní dopravy. Rychlost dopravy v obchodní činnosti má význam při prosazování konkurenční schopnosti, při přepravě zboží snadno zkazitelného, jehož hodnota je úzce spjata s rychlou dodávkou, při dodávkách vzorků, náhradních dílů, ale i při větších dodávkách, kdy rychlost letecké dopravy přináší úspory v nákladech a ve vazbě na finanční prostředky na jedné straně nebo možnost podstatně rychlejšího inkasa na straně druhé. Požadavky na rychlost se vyžadují zejména v těchto případech:

· u zboží, jehož užitková hodnota se delší dopravou snižuje nebo zcela znehodnocuje, např.obchodní a technická dokumentace, tisk, filmové záznamy, havarijní dokumentace, potraviny, květiny, ovoce, zelenina,

· u dodávek výrobků, které sice fyzicky nestárnou, ale jejichž hodnota je spjata s okamžitou, termínovanou dodávkou např. dodávky na veletrhy, sportovní akce, módní vzorky, noviny,

· u dodávek náhradních dílů, léků, transplantátů, živých zvířat, rybích plůdků, materiálů a zařízení k záchranám při živelních pohromách apod.

· Frekvence letecké nákladní dopravy je dalším důležitým kritériem, zejména u pravidelných dodávek. Nedostatečná frekvence a špatně organizovaná návaznost na pozemní dopravu vedla v minulosti často k odklonu přeprav z letecké na kamionovou dopravu v Evropě. V současné době je pravidelnost a hustota leteckých linek již dostatečně vysoká i když  toto zatím  u nás neplatí, pokud jde o provoz nákladních letadel. Zde jsme odkázáni na využívání služeb nabízených z Vídně, Frankfurtu, Amsterodamu, popř.z jiných letišť.

· Bezpečnost letecké dopravy z hlediska krádeží a poškození zboží je všeobecně považována za lepší než u ostatních dopravních odvětví. Je to dáno převážně rychlostí přepravy, menším počtem manipulací, ale i tím, že na manipulaci se podílí menší počet účastníků v prostorách, které nejsou běžně přístupné. Z tohoto důvodu jsou letecké dopravě svěřovány zásilky s vysokou jednotkovou hodnotou jako jsou kožešiny, drahé kovy, šperky, umělecká díla, diamanty, ale i náklady vyžadující zvláštní manipulaci, jako jsou výrobky jemné mechaniky, měřící a vědecké aparatury apod.

· Nižší náklady na pojištění jsou dalším důležitým faktorem hovořícím ve prospěch letecké dopravy. Výrazněji se projevují u nákladů vyšší hodnoty.

· Úspora balicího materiálu dosahuje v tomto odvětví až 60% nákladů v porovnání s pozemní dopravou a při použití speciálních , leteckých kontejnerů může být i podstatně vyšší.

· Technické možnosti z hlediska objemu a hmotnosti nákladu mohou být limitujícím faktorem a ty je třeba v každém konkrétním případě ověřovat. S rostoucím technickým pokrokem a s rozsáhlým rozvojem a výstavbou nákladních letadel se dnes již mohou letecky dopravovat i různé nadgabaritní a těžké kusy, dokonce takové, jejichž pozemní přeprava je těžko realizovatelná. Příkladem může být nedávná přeprava trolejbusů provedená z Prahy do Manily

MEZINÁRODNÍ ORGANIZACE LETECKÉ DOPRAVY

Ve světovém civilním letectví je vrcholným orgánem organizace ICAO - International Civil Aviation Organization, která byla založena v roce 1945, má sídlo v Montrealu a je přidruženým členem OSN. V roce 1923 byla založena asociace leteckých dopravců, známá pod zkratkou IATA - International Air Traposrt Assotiation, která má sídlo v Ženevě. S ohledem na rozdílné podmínky provozu v různých světadílech, organizace IATA vytvořila tři dopravní konferenční oblasti: 1.Severní, Střední a Jižní Amerika s přilehlými ostrovy, 2.Evropa a Afrika s přilehlými ostrovy a 3.Asie, Austrálie s přilehlými ostrovy. Podle tématického zaměření je organizace IATA pracovně rozdělena do činnosti odborných komisí řešících aktuální problémy obchodní, technické, letové a provozní, popř.právní. Závěry přijaté jsou vydávány ve formě rezolucí, které představují závazná pravidla, jimiž se členové IATA musejí řídit. Vedle těchto závazných jsou také vydávána doporučení k určitým postupům ve formě tzv.recommended practices, jimiž se členové řídí podle svého uvážení.

Úspěšný rozvoj mezinárodní letecké nákladní dopravy je nemyslitelný bez znalostí aktuálních předpisů a tarifů týkajících se jednotlivých zemí. Takový základní zdroj představuje pro letecké dopravce soubor předpisů a postupů, který je znám pod zkratkou TACT - The Air Cargo Tariff. Tento dokument je vydáván dvakrát ročně jako praktický manuál pro letecké dopravce společně s velkými leteckými dopravci: Alitalia, Air Canada, Air France,British Airways, Japan Airlines, KLM,Lufthansa, Quantas, Sabena, SAS, Swissair. Do tohoto manuálu mohou podávat informace o změnách místních předpisů např. celních, zdravotních nebo bezpečnostních příslušné země.

Manuál podává informace o provozu celnic, o vybavenosti letiště chladícími boxy nebo chladírnami pro možnost přepravy zmraženého nebo snadno zkazitelného zboží, o možnostech přepravy živých zvířat, o provozu veterinární služby atd. V manuálu je rovněž uvedeno omezení vztahující se k přepravě určitých, zvláštních nákladů. Je zde rovněž informace o požadovaných průvodních dokladech, které musejí zásilku doprovázet.

Samostatnou částí manuálu jsou informace o poplatcích pro vývozní, tranzitní nebo dovozní zásilky , které se účtují za pozemní obsluhu zboží na letišti, tzv.handling.

Také organizace IATA vydává jednou ročně manuály v angličtině, v nichž kromě souboru platných rezolucí, jsou zahrnuty manuály pro přepravu živých zvířat, pro přepravu zboží v kontejnerech a na paletách a pro přepravu nebezpečného nákladu.

Vlastní manuály vydávají rovněž  jednotliví dopravci. Ty jsou zaměřeny na provozní postupy týkající se odbavování zboží na letišti a na předpisy určené uživatelům leteckých služeb ve formě podrobných přepravních podmínek pro cestující, zavazadla a zboží, které jsou zpravidla vydávány ve spolupráci s příslušným státním orgánem.

PODMÍNKY PRO PŘIJETÍ  ZBOŽÍ K LETECKÉ DOPRAVÉ:

Předpokladem je splnění těchto podmínek:

· povaha zboží, zda hmotnost, rozměrnost nebo nebezpečnost umožňuje požadovanou přepravu,

· zda dovoz zboží do země určení není zakázán nebo omezen,

· zboží je doprovázeno předepsanou dokumentací, osvědčením sanitárních, fytopatologickým, zdravotním apod.

· zda je zboží zabaleno ve vhodném obalu podle zásad stanovených organizací IATA, které uvádějí:

· zboží má být zabaleno do pevných obalů, bezpečně uzavřených, konstruovaných tak, aby bylo zabráněno vytékání nebo vysypávání obsahu a aby obaly dostatečně chránily zboží proti změnám teploty, tlaku nebo vlhkosti během přepravy,

· snadno rozbitelné předměty, předměty citlivé, snadno porušitelné musejí být zabaleny tak, aby bylo zabráněno jejich poškození nebo rozbití,

· obaly musejí být schopny odolat všem obvyklým manipulacím se zásilkou během dopravy, mají tvořit dostatečnou ochranu proti krádežím, ale i zabraňovat možnostem poranění osob při jejich manipulaci a možnostem poškození jiného zboží nebo majetku.

PŘEPRAVA ZVLÁŠTNÍCH DRUHU NÁKLADU:

V letecké nákladní dopravě do této kategorie patří:

· Objemné zboží, tj. jehož objem převyšuje 6 litrů na 1 kg váhy. Takové zboží musí být předem knihováno na určitý let, přičemž pro posouzení dopravce jsou často důležité nejen rozměry zásilky, ale i její tvar,

· Těžké zboží je, které přesahuje povolené zatížení na 1 čtverečný metr v nákladovém prostoru daného typu letadla. Zde s v praxi problém překročení váhového limitu řeší podkládáním zboží, rozložením jeho tlaku na větší plochu,

· Zkazitelné zboží se dělí podle své povahy. Zahrnuje např.maso, vejce, ovoce, zeleninu, ryby, mořské produkty, květiny, léky, vakcíny. Musí být rovněž předem knihováno a nasměrováno tak, aby došlo do destinace v termínu, který umožní příjemci je co nejrychleji převzít. Rovněž třeba prověřit, za přijímací letiště je vybaveno příslušným zařízení (chladírnami, mrazicími boxy), v němž v případě nutnosti může být zboží přechodně, bezpečně uloženo

· Zboží křehké a lehce rozbitelné kromě toho, že musí být odesílatelem řádně zabaleno, musí být náležitě označeno výstražným štítkem upozorňující pracovníky, aby s ním nakládali s patřičnou opatrností a aby je také se zřetelem na jeho povahu vhodně ukládali v nákladovém prostoru letadla,

· Zboží, které se nesmí klopit je nutno rovněž označit viditelnými štítky - jsou to dvě šipky vztyčené vzhůru, nebo anglický nápis: “This side up”

· Cenné zásilky jsou přepravovány v obalech, které pochopitelně žádné zvláštní označení nenesou. Za cenné se pokládá zboží, jehož hodnota za 1 kg činí 1.000 USD a více. Nejedná se jen o drahé kovy a šperky, ale o celou řadu jiných druhů zboží zahrnující obrazy, přístroje, starožitnosti, drahokamy apod. Pro tuto přepravu má každý letecký dopravce stanoven zvláštní pracovní režim, který zabraňuje možnosti zcizení při pozemní letištní manipulaci. Zboží je zpravidla doprovázeno bezpečnostní složkou.

· Přeprava lidských ostatků. Urny se mohou posílat letecky jako normální zboží, nicméně je třeba je předem knihovat pro určitý let. Pro přepravu rakve musí být rezervován celý nákladový prostor letadla, ve kterém nesmí být přepravováno žádné jiné zboží. Přeprava musí být předem projednána, neboť přeprava rakví se řídí přísnými předpisy požadujícími např., že po přepravě musí být provedena dezinfekce celého letadla nikoli pouze nákladového prostoru, v němž byla rakev přepravena.

· Zvláštní režim je stanoven rovněž pro přepravu zbraní a střeliva, živých zvířat  a lidských ledvin určených k transplantaci a ve všech těchto případech je nutno s leteckým dopravcem předem projednat podmínky a zajistit knihováním přepravu na konkrétní let.

· Přeprava nebezpečných nákladů je upravena předpisem IATA DGR - IATA Dangerous Goods Regulations, který rozeznává deset základních skupin. Povinností odesílatele je vyplnit formulář: Prohlášení odesílatele o nebezpečném zboží, jímž přejímá odesílatel veškerou odpovědnost za správnou deklaraci zboží, jeho předepsané zabalení a řádné zevní označení předepsanými výstražnými štítky. Přeprava nebezpečného nákladu musí být předem s leteckým dopravcem projednána a je na něm, zda náklad převezme, popř.v jaké, množství.

ODPOVĚDNOST LETECKÉHO DOPRAVCE

Původně  stanovená Varšavskou úmluvou z roku 1929 byla v roce 1975 nově upravena na maximální hranici odpovědnosti, která nyní činí u zboží 17 SDR - Special Drawing Rights odpovídající cca 20 USD za 1 kg. Dopravce se může zprostit odpovědnosti pouze, pokud prokáže, že on a jeho zaměstnanci učinili veškerá nutná opatření k zabránění škody nebo, že tak nemohli učinit. Dopravce se nemůže zbavit odpovědnosti, pokud zůstane příčina nehody neznámá  nebo, pokud neprokáže, že učinil nezbytná opatření k odvrácení příčiny nehody.

Částka stanovená úmluvou může být zvýšena odesílatelem buď prohlášením hodnoty za zásilku, nebo připojištěním. Varšavská úmluva, pokud jde o odpovědnost dopravce za škodu způsobenou v mezinárodní letecké dopravě vychází z těchto zásad:

· dopravce odpovídá za zavinění,

· zavinění dopravce se předpokládá, takže dopravce se musí vyvinit,

· rozsah odpovědnosti dopravce je omezen pevně stanovenými částkami.

Většina leteckých dopravců je připravena zásilky jim předané k přepravě automaticky pojišťovat již při vystavení nákladního listu. K tomu účelu musí odesílatel předložit obchodní účet nebo jiný úřední doklad o hodnotě zboží. Pojišťovací prémie se pohybuje ve výši 4 promile z hodnoty nezkazitelného zboží a 8 promile u zboží zkazitelného.

PŘEPRAVNÍ SMLOUVA

Základní podmínky přepravní smlouvy v mezinárodní letecké dopravě zboží byl stanoveny Úmluvou o sjednocení některých pravidel týkajících se mezinárodní letecké dopravy podepsanou ve Varšavě v roce 1929, upravenou v Haagu 1955. Úmluva přispěla k vytvoření světového systému tím, že sjednotila pravidla týkající se dopravních dokladů a odpovědnosti leteckých dopravců jak vůči cestujícím, tak odesílatelům zásilek. Zavedla systém “interline” což znamená, že letenku nebo nákladní list jednoho leteckého dopravce akceptují a uznávají a přejímají k dopravě další dopravci bez ohledu na to, zda dopravce, který přepravní doklad vystavil, se na některém úseku na vlastní dopravě nepodílí.. Přepravní smlouvu mezi odesílatelem a dopravcem tvoří  letecký nákladní list - AIR WAYBILL - zkr. AWB, který je dokladem o převzetí zboží k letecké dopravě a doprovází zásilku až do jejího vydání v místě určení. Je smlouvou mezi odesílatelem a dopravcem, který letecký nákladní list vystavuje a na něhož po jeho podpisu zúčastněnými stranami přechází odpovědnost, jejíž limit je mezinárodní úmluvou stanoven.

 Odesílatel odpovídá za správnost a úplnost údajů uvedených v nákladním listu a je odpovědný za škodu, kterou dopravce utrpí tím, že údaje a prohlášení odesílatele byly nepřesné nebo neúplné.

Nákladní list se vyhotovuje ve 14 exemplářích. Z toho jsou tři originály, z nichž modrý je určen pro odesílatele - shipper, zelený pro vystavujícího dopravce, růžový doprovází zásilku a při jejím doručení je předán příjemci. Jedenáct kopií je v praxi využíváno rozdílně podle úvahy dopravce.

Nákladní list může být vyplněn podle místa určení v některém světovém jazyku, běžně jsou však využívány standardní tiskopisy v angličtině a v této řeči jsou také vyplňovány.

Nákladní list musí být vystaven samostatně pro každou zásilku. Zásilkou se rozumí jeden nebo více kusů zboží přijatého k dopravě od jednoho odesílatele jako nákladový celek ve stejné době na jednom místě jednomu příjemci na jedno místo určení. Dopravce není oprávněn vystavit nákladní list nebo přepravit část zásilky dříve než je mu k přepravě předána celá zásilky. V nákladním listu nesmějí být přepisovány nebo škrtány údaje a pokud dojde k chybám, musí letecký dopravce vystavit nový nákladní list.

Právo nakládat se zbožím-zásilkou během její přepravy náleží odesílateli. Svůj příkaz musí sdělit dopravci písemně současně s předložením nákladního listu. Pokud jinak vyhověl podmínkám přepravní smlouvy , má právo:

· žádat, aby mu zboží bylo vydáno na letišti odletu nebo určení,

· požadovat zadržení zboží během jeho přepravy v kterémkoli místě přistání,

· dát příkaz dopravci, aby vydal zboží v místě určení nebo mezipřistání  jinému příjemci, než který byl původně uveden v nákladním listu,

· požadovat vrácení zboží-zásilky na letiště odletu.

Toto odesílatelovo dispoziční právo  zaniká, jakmile příjemce v místě určení požaduje vydání zboží nebo nákladního listu, nebo zásilku převezme. Odmítne-li však příjemce letecký nákladní list nebo zásilku přijmout nebo nelze-li příjemce zastihnout, má odesílatel právo dále se zbožím disponovat.

Letecký nákladní list je důležitým dokladem, kterým dopravce potvrzuje převzetí zboží-zásilky ve zjevně dobrém stavu a pořádku k přepravě a k jeho dodání určenému příjemci v místě určení. Je neobchodovatelným dokumentem, který nepředstavuje hodnotu zboží, takže na rozdíl od náložného listu- konosamentu, není cenným papírem. V tomto smyslu je každý tiskopis leteckého nákladní listu označen: Not negotiable Air Waybill.

Kromě základních smluvních údajů, zahrnujících jméno a adresu dopravce, odesílatele, příjemce agenta, který nákladní list vystavuje a přejímá zboží k dopravě, letiště odletu a určení, jsou uváděny údaje o knihování zásilky, pokyny pro zacházení se zbožím a podmínky placení dopravného. Důležitý údaj se týká deklarované hodnoty pro celní účely a pro pojištění, přičemž odesílatel si může zásilku připojistit na vyšší hodnotu. Řádně vyplněný nákladní list musí být podepsán odesílatelem nebo jeho agentem a dopravcem nebo jeho agentem, který letecký nákladní list vystavil.

MECHANIZACE, AUTOMATIZACE NAKLÁDKY A VYKLÁDKY

Také v letecké dopravě se stále účinněji uplatňují mechanizační prostředky sloužící k urychlení nakládacích a vykládacích manipulací, k odstraňování namáhavé práce.Sem patří mechanizační prostředky představující vybavenost letišť a zabudované v letadlovém prostoru, jakož i přepravní jednotky, v nichž může být zboží přepraveno.. V letecké nákladní dopravě dochází k širokému uplatnění paletizace a kontejnerizace. IATA ve spolupráci s ISO - Mezinárodní organizací pro normalizaci vypracovala standardní kontejnery od vnitřní kubatury

0,515 cbm do 11,5 cbm a hmotnosti od 8,5 kg do 275,5 kg. Obdobně došlo ke standardizaci leteckých palet, které mají tvar přizpůsobený příčnému řezu nákladního prostoru letadla. Používány jsou typy IGLOO o rozměrech 2,24 x 2,74 m a 2,24 x 3,18 m,jež jsou zpravidla pokrývány plachtou nebo sítí.

V přepravě nákladů na velkých nákladních letadlech jsou dnes stále ve větším měřítku používány intermodální kontejnery řady ISO, jaké se běžně používají v námořní a pozemní dopravě.

Značný pokrok pro rozvoj letecké konzolidace přineslo zavedení tzv. Unit Load Devices, zkr.ULD´s. Jde o přepravní jednotky, které dává k dispozici letecký dopravce zpravidla 48 hodin před požadovanou dodávkou nákladu k odletu a příjemci k umožnění jejich vykládky a jejich navrácení zpět dopravci. Pro používání ULD´s platí:

· nakládku a vykládku ULD´s provádí ve své režii odesílatel, příjemce, nebo jimi pověřený agent,

· tato manipulace musí být provedena mimo objekt letecké společnosti,

· naložení ULD´s musí být provedeno způsobem umožňujícím přepravu příslušným letadlem a/nebo kamionem, jestliže jde o dodávku uskutečňovanou na bázi dům-dům, při níž je svoz a odvoz z letiště prováděn kamionem v režii leteckého dopravce.

LETECKÉ DOPRAVNÉ

Výše leteckého dopravného je určena především tarifní strukturou, která je dosti složitá a v praxi jen do určité míry uplatňovaná.  V současné době jsou ve stále větším rozsahu nabízeny jak se strany leteckých dopravců, tak i zasílatelů možnosti přepravy nákladů za sjednaných mimotarifních podmínek, čímž se vytvářejí podstatně lepší předpoklady pro využívání tohoto dopravního odvětví než jaké by byly dány prostým uplatňováním tarifů. V tomto směru lze jen doporučit přepravcům v okamžiku, kdy stojí před rozhodnutím volby dopravní cesty a dopravního prostředku, aby konzultovali odborníky. Realizace multimodální přepravy, při níž dochází ke vhodné kombinaci jednotlivých dopravních odvětví s dopravou leteckou, potvrzují význam zapojování kvalifikovaných odborníků.

Tarify, které určují výši leteckého dopravného se děli do tří základních skupin:

· tarify všeobecné,

· tarify třídové s přirážkami a se slevami,

· tarify komoditní.

Platí zásada, že dopravce má přepravci v konkrétním případě nabízet nejnižší sazbu platnou v příslušné kategorii, pokud v daném případě v přepravním směru neexistuje komoditní sazba.

Všeobecný tarif stanoví sazby dopravného vždy pro určitý směr za 1 kg pro zásilky o celkové váze 45 kg. V tarifu je vedle tohoto stanovena  tzv.minimální sazba, kterou musíme zaplatit, představující zpravidla hranici 5 kg, i když skutečná váha zásilky činí jen 3 kg.

Pro zásilky přesahující váhu 45 kg bývají v tarifu váhové kategorie nad 100, 200, 300 kg poskytovány určité slevy. Tímto způsobem je dána přepravci možnost prohlásit zásilky pro tarifní účely do vyšší tarifní kategorie, pokud zjistí, že vzhledem k poskytované slevě v této vyšší kategorii dosáhne celkového snížení dopravného. Pokud např. v kategorii nad 100 kg je stanovena sazba 2 Kč za kg, ale v kategorii nad 200 kg sazba 1,80 Kč za kg, pak je pro přepravce výhodnější deklarovat zásilku do kategorie vyšší, jestliže váha zásilka činí např.195 kg, neboť v takovém případě zaplatí ve vyšší kategorii dopravné 360 Kč proti 390 Kč při zařazení do nižší kategorie.

Toto tarifní uspořádání založené na poskytování slev podle váhových kategorií se stalo základem pro rozvoj činnosti zejména zasílatelů, kterou provozují pod názvem konsolidace zásilek činnosti, která je v jiných dopravních odvětvích známa pod názvem” sběrná služba”. Tento tarifní systém umožňuje zasílateli, aby v rámci konsolidace soustřeďoval různé drobnější zásilky od různých přepravců v daném přepravním směru. Za takto soustředěné zásilky o celkové váze přesahující např.500 kg docílí slevu, která představuje podstatné snížení dopravného, než jaké by bylo placeno podle kategorie jednotlivých zásilek. Tímto způsobem je speditér schopen nabízet přepravcům leteckou dopravu za značně výhodnějších podmínek, než jaké by mohli docílit individuálně. Rozvoj této činnosti je zajímavý i pro letecké dopravce, neboť jim umožňuje  určité pravidelné vytěžování a partnerství s kvalifikovanými odborníky, kteří přispívají tím ke zkvalitňování dopravních služeb nabízených leteckými dopravci.

Třídový tarif s přirážkou se uplatňuje zejména pro přepravu cenného zboží, lidských pozůstatků, lidských transplantátů, živých zvířat i některých dopravních prostředků.

Naproti tomu třídový tarif se slevou s používá pro dopravu denních zpráv, novin, časopisů slepeckého tisku, ale za určitých podmínek i pro nedoprovázená zavazadla.

Nejvýznamnější tarifní kategorii představují komoditní sazby, které dopravci vyhlašují pro pravidelně se vyskytující přepravy určitých komodit, na jejichž přepravě mají zájem a které by jinak pro leteckou dopravu nezískali poskytováním váhových slev nebo cestou konsolidace. Tyto sazby jsou vyhlašovány pro určitý druh zboží, v určitém přepravním směru, někdy pro jednu nebo více váhových kategorií na neomezenou dobu, nebo na pevně stanovené období. Specifikace druhu zboží je rozvržena mezinárodně stanoveným seznamem komodit určených pro leteckou dopravu do následujících deseti základních skupin:

0001-0009  potraviny všeho druhu, ovoce, zelenina,

1001-1999  živá zvířata,

2001-2999  textilie, vlákna, látky,

3001-3999  kovové výrobky,

4001-4999  dopravní, elektrické, strojírenské výrobky,

5001-5999  nekovové materiály a výrobky z nich

6001-6999  chemické a farmaceutické výrobky

7001-7999  výrobky ze dřeva včetně papírenských,

8001-8999  hudební nástroje, nástroje a výrobky jemné mechaniky včetně fotoaparátů, filmy,

9001-9999  různé

Sjednávat nové komoditní sazby lze pouze s leteckým dopravcem, neboˇstanovení takové sazby je možné jen za souhlasu všech leteckých dopravců, kteří by se mohli na přepravě podílet.

Samostatnou kategorii představuje přeprava nedoprovázených zavazadel, která je opět využívána především leteckými zasílateli. Výhoda tohoto způsobu dopravy spočívá v tom, že letečtí dopravci poskytují na tento druh zásilek zpravidla slevu ve výši 50% z normálního tarifu, který je stanoven pro zásilky do váhy 45 kg.Jak již z názvu vyplývá při uplatnění této sazební výhody není cestujícímu zaručeno, že zavazadla - zboží bude přepraveno současně s týmž letem, přičemž podmínkou pro uplatnění této výhody je , že zavazadlo je podáno až na podkladě zakoupené jízdenky k přepravě v téže relaci. Tento způsob se běžně používá pro přepravu hudebních nástrojů orchestrů, vybavení expedic, stěhovacích svršků.

REKLAMACE ZTRÁTY A POŚKOZENÍ ZBOŽÍ

Podle Varšavské úmluvy platí domněnka, že zboží bylo dodáno příjemci v dobrém stavu a v souladu s podmínkami přepravní smlouvy, pokud se příjemce písemně neohradí a neprokáže opak. Příjemce nebo osoba oprávněná převzít zboží je povinna na ztrátu nebo poškození ihned písemně upozornit. Jde-li o zjevné poškození nejpozději do 14 dnů po převzetí zboží. Při zpoždění zásilky má být písemná námitka uplatněna nejpozději do 21 dnů ode dne, kdy zboží bylo dodáno. Při ztrátě zboží nebo jeho nedoručení se vyžaduje reklamace do 120 dnů ode dne vystavení leteckého nákladního listu. Nutno zdůraznit, že reklamační podmínky u všech dopravců nemusejí být stejné. Dopravce je zásadně odpovědný jen za škodu, která vznikla zničením nebo poškozením zásilky, stala-li se událost, která způsobila škodu během letecké dopravy, tedy v době, kdy je zboží pod kontrolou - v péči dopravce.

Na podkladě reklamace vystavuje letecký dopravce zápis o škodě - Cargo Damage Report. V případě ztráty anebo nedoručení zásilky se vystavuje zpráva o nedoručení - Notice of Non-Delivery nebo pátrací zpráva po zboží - Cargo Tracing Report. K reklamaci náhrady škody musejí být připojeny veškeré doklady prokazující existenci poškození a jeho rozsah a letecký nákladní list.

MEZINÁRODNÍ SILNIČNÍ DOPRAVA NÁKLADU - KAMIONOVÁ DOPRAVA

Výhody této dopravy  spočívající v rychlosti, dodávce dům-dům, možné úspoře obalu a ve skutečnosti, že se jedná o dopravu doprovázenou , vedly k jejímu značnému rozvoji především na úkor dopravy železniční.

Vrcholným orgánem dbajícím na rozvoj mezinárodní silniční dopravy je Mezinárodní silniční unie, zkr.IRU se sídlem v Ženevě. Její funkce spočívá ve sjednocování zájmů silničních dopravců, jejich obhajobě a v zabezpečování informovanosti o změnách  a opatřeních ovlivňujících rozvoj mezinárodní silniční dopravy prostřednictvím zájmových národních svazů a sdružení. Takový zájmovým svazem je Sdružení Česmad.

Mezinárodní doprava je prováděna na podkladě Úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě , známé pod zkratkou CMR. Úmluva se vztahuje na všechny smlouvy o přepravě zboží silničním nákladním vozidlem za úplatu, pokud místo převzetí a místo dodání jsou v různých státech, z nichž alespoň jeden je signatářem Úmluvy. Na rozdíl od vnitrostátní přepravy, Úmluva CMR nepřipouští smluvní volnost při sjednávání podmínek přepravní smlouvy.

PŘEPRAVNÍ SMLOUVA

Dokladem o uzavření smlouvy je nákladní list CMR. vystavovaný na podkladě Úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě - U zásilek přepravovaných několika vozidly mají odesílatel a dopravce právo, aby bylo vystaveno tolik nákladních listů, kolik vozidel má být použito nebo kolik druhů nebo samostatných částí nákladu má být přepravováno. Vyhotovuje se ve třech exemplářích. Originál dostane odesílatel, jeden duplikát provází zásilku a je vydán příjemci a další si ponechává dopravce. Nákladní list vyplňuje odesílatel a potvrzuje dopravce nebo zasílatel. Odesílatel v rubrice 5.uvádí připojené doklady, v rubrice 13. Pokyny týkající se celní odbavení, v rubrice 14.požadavek dobírky a v rubrice 15.pokyny ohledně placení dopravného.

Dopravce má možnost uvádět v rubrice 18.svoje výhrady. V tomto směru vyšla řidičům silničních dopravních prostředků na pomoc mezinárodní organizace IRU, která vydala pomůcku zahrnující vzorové znění výhrad, které může řidič uplatnit při nakládce nebo přejímce zboží k přepravě od odesílatel. Takové výhrady by měl řidič uvést v rubrice 18.písemně. Správnější by jistě bylo, kdyby řidič svoje výhrady s odesílatelem nejprve projednal a pokud je to možné v dohodě s ním zajistil nápravu. Může se ovšem stát, že se neshodnou, že dojde k zapsání výhrady do nákladního listu anebo, že v důsledku neshody mezi řidičem a odesílatelem bude od realizace dopravy upuštěno.

V této souvislosti je třeba připomenout, že Úmluva CMR neobsahuje ustanovení týkající se nakládky, vykládky a uložení zboží - zásilky v dopravním prostředku a vůbec se nezabývá stanovením odpovědnosti za tyto úkony. Zcela pochybený je požadavek nutící řidiče, aby se fyzicky podíleli na nakládce a uložení zboží anebo jeho vykládce. Jestliže přepravce žádá, aby tyto úkony byly dopravcem provedeny, je třeba, aby takový požadavek uvedl v objednávce přepravy a je na dopravci, zda objednávku s touto podmínkou akceptuje. I když od řidičů nelze dobře očekávat, že se budou fyzicky na nakládce podílet, nebo po jejím dokončení by měli být schopni zasednout neunaveni za volant a absolvovat bezpečně čtyř-,popř.čtyř a půl hodinovou jízdu, mělo by být v praxi požadováno, aby  dohlíželi na provedení nakládky a ukládky zboží, neboť řádné převzetí zboží potvrzují v nákladním listu a i jinak jsou odpovědni za správné uložení zboží, jeho zabezpečení proti posunu za jízdy i jeho vhodné rozložení na ploše vozidla z hlediska jeho osového zatížení. Toto je v řade zemí kontrolováno a za event.přetížení je dopravce pokutován pokud není donucen k přeložení nákladu na místě.

ODPOVĚDNOST DOPRAVCE

Úmluva CMR stanoví odpovědnost dopravce za úplnou ztrátu, částečnou ztrátu nebo poškození zásilky od jejího převzetí do předání oprávněnému příjemci. Dopravce neodpovídá, pokud ke ztrátě nebo poškození došlo vadou zásilky nebo okolnostmi, které nemohl odvrátit.

Odpovědnost dopravce je stanovena hranicí 8,33 SDR za 1 kg chybějící váhy. Reklamace zjevných vad musí být uplatněna ihned při předání zásilky, u skrytých vad nejpozději do 7 dnů po jejím převzetí. Zásilka se považuje za ztracenou, nebyla-li vydána do 30 dnů po uplynutí sjednané lhůty nebo do 60 dnů jestliže lhůta nebyla dohodnuta.

SYSTÉM KARNETU TIR

Rozvoji mezinárodní silniční dopravy zboží výrazně přispělo zavedení tzv.systému karnetu TIR, na jehož podkladě zboží nepodléhá u pohraničních celnic placení a skládání dovozních a vývozních poplatků a není zpravidla podrobováno celní prohlídce. Operace TIR může být provedena přes více celnic odeslání a určení, ale celkový počet celnic odeslání a určení nesmí překročit  čtyři a všechny celnice odeslání musí být z téže země a celnice určení nesmí být ve více než dvou zemích. Vzhledem k problémům, které se vyskytly v praxi, kdy docházelo k rozsáhlému zneužívání výhod TIR, došlo k určitému omezení, které se v současné době vztahuje na přepravu určitých druhů zboží, zejména alkoholu a tabáku. Situace se v tomto směru mění a je třeba si aktuální stav ověřovat dotazem u odborníků, nebo přímo u Sdružení silničních dopravců, které je pověřeno vydáváním karnetů TIR.

SPOLEČNÝ TRANZITNÍ REŽIM

Jde o režim, v němž se zboží přepravuje pod dohledem příslušných orgánů od celního úřadu jedné smluvní strany k jinému celnímu úřadu této smluvní strany nebo jiné smluvní strany pokud dochází k překročení alespoň jedné státní hranice. Vybírání cel, daní a jiných poplatků, které by mohla požadovat za zboží země, jejíž území je při tranzitním režimu T 1 dotčeno, je zajištěno skládáním záruky, které mohou být globální, paušální nebo individuální,popř.hotovostní, které musí být složeny  před propuštěním zboží do společného tranzitu  Výhodou tohoto režimu je, že celní formality se plní zejména ve vnitrozemí a tím se zvyšuje propustnost hraničních přechodů.

Společný tranzitní režim je jednotlivými státy výrazně preferován, neboť poskytuje podstatně lepší záruky než režim TIR.

PŘEPRAVA NEBEZPEČNÝCH NÁKLADU

Přepravu takových nákladů upravuje Evropská dohoda o mezinárodní silniční dopravě nebezpečných věcí, zkr.ADR. Nebezpečné věci jsou podle této dohody zařazeny do devíti tříd.. Dohoda má dvě přílohy.

Příloha A zařazuje jednotlivé látky a předměty podle jejich vlastností do tříd a stanoví podmínky pro jejich balení, značení kusů, společnou nakládku a používání a vyplňování přepravních dokladů. V tomto směru je do značné míry shodná s úpravami platnými pro všechny ostatní druhy dopravy a téměř totožná s podmínkami stanovenými pro přepravu nebezpečných věcí po železnici v Úmluvě RID.

Příloha B upravuje technické požadavky na vozidla určená k přepravě nebezpečných věcí podle jednotlivých tříd, na vybavení vozidel, jejich zajištění, označení doprovod apod.

Podle této dohody je odesílatel povinen v nákladním listu uvést všechny údaje o zboží stanovené dohodou pro příslušnou třídu, je povinen zboží předepsaným způsobem zabalit, opatřit obaly výstražnými značkami a předepsanými nápisy.

Dohoda ADR klade zvýšené nároky na osádky vozidel, které musejí absolvovat zvláštní školení, po jehož ukončení získají osvědčení platné pět let. V každém vozidle musí být vedle dokladů o způsobilosti vozidla a posádky a nákladního listu ještě písemný pokyn pro případ havárie nebo poranění. Tyto pokyny se předávají řidiči ve třech vyhotoveních, z nichž jedno musí být uloženo v kabině a dvě v pouzdrech umístěných na zadní straně výstražných tabulí vpředu i vzadu na vozidle.

POŽADAVKY NA ŘIDIČE

S bezpečností silničního provozu je nedílně spjata způsobilost řidiče, který dopravní prostředek obsluhuje. V této souvislosti byla vypracována Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě, zkr.AETR, která vymezuje dobu nepřetržitého řízení silničního motorového vozidla na 4,5 hodiny. Po uplynutí uvedené doby je předepsána povinná přestávka 45 minut. Dohoda AETR umožňuje, aby celková přestávka byla nahrazena několika nejméně 15 minutovými přestávkami v době řízení. V dohodě AETR je ponechána určitá volnost smluvním státům pokud jde o dobu řízení, přestávky, dobu odpočinku i věk řidiče. Nicméně v mezinárodním provozu se dbá na dodržování podmínek AETR kontrolami, kterou jsou prováděny příslušnými orgány.

REGULACE MEZINÁRODNÍ SILNIČNÍ DOPRAVY

Provoz mezinárodní silniční dopravy se nepodařilo upravit nějakou mezinárodní mnohostrannou smlouvou. V současné době je nadále především nástrojem vzájemné regulace mezi jednotlivými státy na bázi dvoustranných dohod. Výsledkem těchto dvoustranných jednání je vydávání přepravních povolení různých typů. V praxi jsou udělována jednorázová, vícerázová, trvalá, tranzitní, třetizemní, příhraniční , kooperační, nadkontigentní a mimokontingentní  povolení na jejichž množství a typu se smluvní strany dohodnou.

K částečné liberalizaci přispěla v tomto směru Konference evropských ministrů dopravy, zkr.CEMT, která na základě rezoluce z roku 1991 přistoupila k vydávání multilaterálních povolení CEMT, které se udělují ve vazbě na splnění podmínek hranice hlučnosti, výfukových zplodin a požadavků na technické parametry vyjádřených přísnými kriterii pro nákladová vozidla  ve stupních EURO I, EURO II a EURO III.

NÁMOŘNÍ DOPRAVA

Je provozována lodními společnostmi buď jako liniová nebo trampová.

LINIOVÁ DOPRAVA

Je charakterizována udržováním pravidelného námořního spojení v určité oblasti  lodními společnostmi podle jízdního řádu, angl. Sailing List, provozováním dopravy podle předem známých podmínek za úhradu dopravného, jehož výše je určována tarifem. Kvalita takové služby je hodnocena podle úrovně pravidelnosti, rychlosti, technického vybavení lodi a spolehlivosti odjezdů, které jsou publikovány v jízdním řádu. Liniová doprava se uplatňuje především v přepravách kusových zásilek přepravovaných buď konvenčně nebo v kontejnerech.

Dopravné v liniové dopravě představuje odměnu za přepravu zásilky z přístavu odeslání - nalodění, do přístavu určení. Jeho výše je stanovena námořními tarify, v nichž je vymezena oblast zahrnující základní obsluhované přístavy, které se angl.označují jako base nebo hub ports, vedle dalších označovaných jako opční, angl.optional, které jsou obsluhovány jen za určitých podmínek, např.při nabídce dostatečného množství nákladu, nebo nákladu určité hodnoty dopravného nebo za úhradu přirážky k tarifní sazbě. V kontejnerové dopravě nasazením velkých kontejnerových lodí, jejichž rozměry a ponor vyžadují náročné vybudování přístavních podmínek, dochází k obsluze pouze několika vybraných přístavů splňujících požadované podmínky, přístavů, které se označují jako  základní angl.hub ports, do kterých je náklad z ostatních přístavů dodáván loděmi, které se nazývají angl.feeders.

NÁMOŘNÍ DOPRAVNÉ

V liniové dopravě je námořní dopravné určováno tarify, které jsou vydávány konferencemi nebo jednotlivými liniovými společnostmi. Dopravné se počítá za jednotku hmotnosti nebo rozměrnosti nákladu anebo z hodnoty zboží. V tarifech je zpravidla vyhrazena volba rejdaře, zda dopravné bude účtováno podle hmotnosti nebo rozměrnosti zboží- nákladu, což se označuje zkratkou W/M. Dopravné však může být určeno určitým procentem z hodnoty zboží, což je označováno např.4% ad valorem. Není nic neobvyklého, že vedle možnosti účtovat zboží ve své volbě podle hmotnosti nebo rozměrnosti, požaduje rejdař rovněž zvýšení dopravného o určité procento z hodnoty zboží, takže dopravné může být např.stanoveno ve výši : USD 1200 W/M plus 4% ad valorem.

V přepravě zboží v kontejnerech je dopravné v tarifu zpravidla uváděno za 20´, tj.dvacetistopý kontejner, který je označován  zkratkou TEU nebo FEU za čtyřicetistopý.

V liniové dopravě se rozumí, že sazby dopravného zahnují  úkony spojené s nakládkou a vykládkou zboží včetně jeho uložení v lodi, což se označuje angl.termínem liner terms nebo berth terms.

K základnímu dopravnému stanovenému v tarifu se často účtují  přirážky, které souvisí se vznikem mimořádné situace v přístavech, s okolnostmi ovlivňujícími námořní přepravu nebo se zvláštní povahou zboží. Sem patří přirážky účtované za přeplnění přístavu angl.congestion surcharge, účtované v zimním období, angl. Winter surcharge,, za těžké nebo nadgabaritní zboží angl.heavy surcharge. V poslední době jsou běžně účtovány ještě tzv.měnové přírážky angl.currency adjustment factor zkr,CAF a bunkrovací přirážky angl.bunker adjustment factor zkr.BAF.

Námořní dopravné je možno uhradit v přístavu určení po splnění přepravy anebo je požadováno zaplacení předem., což se v dokumentech označuje angl. Freight payble at destination, nebo Freight collect nebo pokud je požadováno placení předem: angl. Freight paid anebo Freight prepaid.

KNIHOVÁNÍ LODNÍHO PROSTORU

Požadavek přepravy zboží na určitém odjezdu lodi z konkrétního přístavu je třeba předem objednat. To se děje úkonem zvaným knihování lodního prostoru, angl. Booking.

Knihování lodního prostoru představuje zajištění vhodného prostoru pro přepravu určitého nákladu na konkrétním odjezdu liniové lodi z přístavu nakládky do přístavu vykládky za předem sjednaných podmínek týkajících se výše dopravného a způsobu jeho placení. Takto dohodnuté podmínky se potvrzují  knihovacím dopisem angl. Booking Letter anbo Booking Note.

PŘEPRAVNÍ SMLOUVA

Průkazní listinou o existenci a podmínkách přepravní smlouvy je v námořní liniové dopravě konosament neboli náložný list, angl.Bill of Lading, na jehož rubu jsou přepravní podmínky uvedeny.

Konosament je převoditelným, obchodovatelným, cenným papírem znějícím na zboží. Může být vystaven:

· na doručitele, angl. Bearer,

· na jméno určité osoby, angl. Named,

· na řad, angl.order B/L.

Práva z náložného listu - konosamentu se převádějí pokud je vystaven:

· na doručitele: předáním osobě, která má tato práva nabýt,

· na jméno: podle ustanovení o postoupení pohledávky,

· na řad: vyplněným nebo nevyplněným rubopisem. Není-li uvedeno na čí řad platí, že je vydán na řad odesílatele.

Právo domáhat se vydání zásilky má v případě vystavení:

· na doručitele: osoba, která náložný list- konosament předloží dopravci,

· na jméno: osoba v něm uvedená,

· na řad: osoba na jejíž řad byl náložný list -konosament vystaven, nebyl-li převeden rubopisem nebo byl-li, pak osoba, která je uvedena jako poslední v nepřerušené řadě rubopisů anebo doručitel náložného listu - konosamentu s posledním nevyplněným rubopisem.

Náložný list - konosament je zpravidla vystaven v několika stejnopisech, nejčastěji ve třech. Jejich počet musí být v dokumentu uveden. Po vydání zásilky oprávněné osobě na jeden stejnopis- originál, ostatní stejnopisy automaticky pozbývají platnosti. Za zničený nebo ztracený  náložný list - konosament je dopravce povinen vystavit odesílateli - naloďovateli nový, náhradní s vyznačením, že se jedná o náhradní dokument.

Náložný list - konosament představuje buď potvrzení o převzetí zboží k nalodění angl.Received for Shipment anebo potvrzení o skutečném nalodění, angl.Shipped on Board. Náložný list - konosament o převzetí zboží k nalodění se po uskutečněném nalodění může změnit na palubní náložný list - konosament tím, že se na něm po provedeném nalodění vyznačí datum, jméno lodi, jméno přístavu a podpis představitele lodi, např. angl.Actually shipped on board of MV Mary at port of Rijeka on 10.3.2000.

V poslední době se rozšířilo, zejména v tzv.krátkých relacích a v případech dovozu zboží dovozcem, který nemá zájem na event.prodeji plovoucího zboží, používání namísto náložného listu - konosamentu používání námořního nákladního listu, angl.Sea Waybill. Na rozdíl od náložného listu - konosamentu, nepředstavuje námořní nákladní list cenný papír, takže není obchodovatelným dokumentem , ale slouží jako dokument legitimační.nikoli dispozitivní.

ODPOVĚDNOST DOPRAVCE

V liniové dopravě je odpovědnost dopravce uvedena na rubu náložného nebo nákladního listu jako součást ocitovaných přepravních podmínek. Odpovědnost dopravců není stejná a je určena vlajkou lodi, resp.státní příslušností rejdaře podle toho, k jaké mezinárodní ´smlouvě přistoupil stát, jehož je rejdař příslušníkem. V současné době je odpovědnost námořního liniového dopravce stanovena podle:

· Haagských pravidel z roku 1924, angl.Hague Rules částkou Lstg 100 za zásilku,

· Haagsko-Visbyských pravidel z roku 1968, angl Hague-Visby Rules částkou SDR 2 za kg nebo SDR 666,67 za jednotku, přičemž v konkrétním případe se použije částka, která je vyšší,

· Hamburských pravidel z roku 1978, angl.Hamburg Rules. Podmínky těchto pravidel jsou pro naloďovatele nejvýhodnější. Limit odpovědnosti je stanoven SDR 2,50 za kg btto váhy nebo SDR 835 za jednotku. Pravidla byla zatím akceptována omezeným počtem zemí, vstoupila v platnost v ČR a SR a jejich aplikace by mohla být s úspěchem uplatněna v případech, kdy dojde k vystavení konosamentů v ČR nebo v SR námořními dopravci i těch států, které jinak k těmto pravidlům nepřistoupily.

· Pro přepravy prováděné do a z USA platí podmínky COGSA. Jedná se o zákon vydaný v USA pod názvem: US Carriage of Goods by Sea Act 1936, který stanoví odpovědnost ve výši USD 500 za jednotku. Tato částka může být zvýšena, pokud vyšší hodnota byla před nakládkou naloďovatelem uplatněna, tato skutečnost uvedena v konosamentu a zaplaceno odpovídající vyšší dopravné.

TRAMPOVÁ DOPRAVA

Na rozdíl od liniové dopravy je trampová doprava provozována bez vymezené přepravní oblasti, bez předem stanoveného jízdního řádu, přičemž dopravné je sjednáváno případ od případu podle trhové situace. Trampová doprava se uplatňuje především v přepravách hromadných nákladů jako je obilí, uhlí, rudy, fosfáty, pyrity, železo, železný šrot, řezivo, uměla hnojiva, cukr, cement apod.zvláště v případech celolodních nákladů.

PŘEPRAVNÍ SMLOUVA

Přepravní podmínky v trampové dopravě jsou uvedeny ve smlouvě, která se nazývá angl.Charter Party, zkr.C/P, která podle našeho obchodního zákoníku odpovídá buď Smlouvě o provozu dopravního prostředku nebo Smlouvě o nájmu dopravního prostředku.

V trampové dopravě  se setkáváme s těmito formami smluv:

· smlouva o provozu lodi může být sjednána buď na dobu, angl.Time Charter, nebo na jízdu, angl. Voyage nebo Trip Charter,

· smlouva o nájmu lodi, angl. Bare Boat Charter, tj.smlouva, kdy je pronajímán dopravní prostředek bez posádky.

Smluvními stranami v těchto smlouvách jsou na jedné straně: objednatel a nájemce, angl.Charterer, na druhé straně: provozovatel nebo pronajimatel, angl.Owner.

Za hlavní podmínky Charter Party, které lze označovat jako náležitosti smlouvy, jsou považovány tyto body:

· označení smluvních stran,

· jméno lodi, popř.její vlajky,

· klasifikaci lodi,

· způsobilost lodi k plavbě a k přepravě určitého.nákladu,

· označení druhu a množství nákladu,

· určení přístavu, popř.místa nakládky a vykládky,

· vymezení podmínek pro nakládku a vykládku

· stanovením normy,

· určením časového rozpětí pro připlutí lodi a pro vlastní nakládací a vykládací manipulaci,

· určení námořního dopravného

· stanovení odměny  zprostředkovateli,

· způsob řešení sporů

· postup při vzniku společné havarie .

NÁMOŘNÍ DOPRAVNÉ

Dopravné v trampové dopravě je sjednáváno případ od případu podle stavu nabídky a poptávky. Na rozdíl od podmínky používané v liniové dopravě, tj.liner terms, není v trampové dopravě v dopravném zahrnuta nakládka a vykládka lodi a ukládka zboží v lodním prostoru.

Vymezení odpovědnosti smluvních stran za tyto úkony vyplývá z následujících dopravních doložek:

· FIO, tj.angl.Free in and out, což znamená: volně do lodi a z lodi. Povinností charterera je zařídit a uhradit nakládku a vykládku lodi,

· FIOT nebo FIOS, tj.Free in and out and trimmed nebo Free in and out and stowed, což znamená volně do lodi a z lodi včetně rozhrnutí nákladu nebo volně do lodi a z lodi včetně uložení nákladu v lodním prostoru. Povinností charterera je kromě úhrady výloh za nakládku a vykládku, zajistit a uhradit náklady spojené s rozhrnutím nebo uložením nákladu v lodi,

· Gross Terms - při této podmínce platí loď výlohy za nakládku a vykládku, ale zpravidla jeho odpovědnost za tyto náklady je vyjádřena určitým fixním příspěvkem jímž přispívá na úhradu nákladů,

· FI/liner discharge/FO liner load, což znamená, že v prvním případě nakládku zajišťuje a uhradí charterer a owner je odpovědný za vykládku, v druhém případě je tomu,naopak,

· FOB stowed - podmínka je podobná dodací doložce Incoterms a ukládá navíc prodávajícímu, aby se postaral o uložení nákladu v lodi. Zpravidla se zapomíná na jasné určení přechodu rizika.

V Charter Party je zpravidla vyhrazen čas pro provedení nakládky a vykládky lodi. Při nedodržení se účtuje zdržné, angl.demurrage. pokud se ale podaří manipulaci zvládnout rychleji, přichází v úvahu odměna, která se nazývá despatch money, která je zpravidla polovinou demurrage sazby.

KOMBINOVANÁ  DOPRAVA

Za kombinovanou dopravu se považuje přeprava nákladů v téže přepravní jednotce nebo silničním vozidle s využitím několika druhů dopravy, kde nedochází k přepravě zboží-nákladů, ale pouze přepravní jednotky nebo silničního vozidla. Smyslem kombinované dopravy je nabízet a provádět přepravu nákladů” z domu do domu” racionálním využitím jednotlivých druhů dopravy v jejich účelné kombinaci tak, aby větší část přepravy byla uskutečněna po železnici, vnitrozemských vodních cestách nebo po moři a aby jen počáteční úsek-svoz nebo konečná část-rozvoz přepravy , tedy ta nejkratší, byla prováděna po silnici.

Výhody kombinované dopravy:

· zvyšuje efektivnost dopravy použitím přepravních jednotek,

· zlepšuje ochranu nákladu a omezuje možnost poškození a ztráty,

· snižuje náklady na balení a obalové materiály,

· umožňuje racionalizovat manipulaci s materiálem v provozech a skladech,

· vypomáhá jako skladovací prostor a snižuje náklady spojené především s krátkodobým skladováním zboží,

· umožňuje rychlejší a bezpečnější manipulaci nákladu při překladu,

· představuje celkové snížení dopravních nákladů.

Rozvoji kombinované dopravy významně napomáhá využívání přepravních jednotek, které tvoří palety, kontejnery, výměnné nástavby, silniční návěsy, silniční vozidla nebo silniční soupravy, provozy RO-LA, kontejnerové vlaky a pravidelná kontejnerová doprava po vodě.:

· kontejnery představují přepravní jednotku takové konstrukce, která umožňuje přepravu zboží jedním nebo několika druhy dopravy bez překládky jejího obsahu. Podle dopravních odvětví se používají:

· pozemní, odpovídající normám UIC pro kombinovanou dopravu železniční a silniční,

· námořní, v nichž převažují kontejnery odpovídající normám ISO a

· letecké, upravené pro možnost využití nákladového prostoru letadla

· výměnné nástavby, které představují otevřené, uzavřené nebo plachtou přikryté konstrukce, které lze snadno přemístit a přepravovat na silničních nebo železničních podvozcích. Pokud jsou opatřeny rohovými prvky, mohou být stohovány.

· Přeprava silničních dopravních prostředků na speciálních nízkopodlažních vagónech na železnici -systém RO-LA. Řidič doprovází svoje vozidlo v doprovodném železničním vagóně. Zavedení tohoto systému sledovalo především snížení negativního vlivu silniční nákladní dopravy na životní prostředí. Výhodou tohoto systému je zkrácení čekací doby na celní odbavení, započítání doby přepravy do odpočinkového času řidiče, bezpečnější přeprava v noci a za obtížnějších klimatických podmínek a v době, kdy doprava po silnici je zakázána a úspora přepravních povolení.

· pravidelná přeprava kontejnerů přímými expresními kontejnerovými vlaky spojujícími vnitrozemí s námořními přístavy, vlaky, které se nazývají angl. Shuttle Train. Tato forma přepravy nejvíce přispěla k rozvoji kontejnerových zámořských přeprav.

· pravidelná přeprava kontejnerová organizovaná říčními dopravními podniky je z hlediska výše dopravného velice vítaná, záleží však na rychlosti dopravy, která je často pro splnění terminovaného dodání nevyhovující.

· kombinovaná doprava organizovaná námořními dopravci na bázi  angl.“Combined Transport Bill of Lading”. Tento způsob je nabízen námořními dopravci, kteří se zavazují nejen k dopravě po moři, ale i k zajištění svozu zásilky z vnitrozemí a odvozu z přístavu vykládky do zámořského vnitrozemí ve své režii a odpovědnosti..

Přílohy:

1. Zasílatelské potvrzení: Forwarder´s Certificate of Receipt, FCR,

2. Konosament multimodální dopravy: FIATA FBL,

3. Nákladní list železniční dopravy: CIM,

4. Nákladní list mezinárodní silníční dopravy: CMR,

5. Nákladní list letecké dopravy: AWB,

6. Konosament - náložný list námořní dopravy: B/L,

7. Konosament kombinované dopravy: Combined Transport Bill of Lading,

8. Námořní nákladní list: Sea Waybill

9. Vzor Charter Party

V Praze dne 6.dubna 2000

                                                                                                          JUDr.M.Šubert

                                                                                                          Expert ICC ČR